« Il faut prendre des pincettes » : pourquoi le patron de Mercedes tire la sonnette d’alarme dans la guerre commerciale avec la Chine

L’Union européenne marche sur des œufs. À quelques jours de la présentation de son « Industrial Accelerator Act », prévu pour le 25 février, les dirigeants du bloc se sont réunis officieusement le 12 février pour discuter de mesures destinées à renforcer la compétitivité du continent.

Au cœur des débats : l’introduction de règles de contenu local pour la production automobile, une arme « à double tranchant » selon Ola Källenius, le patron de Mercedes.

Un avertissement qui tombe à pic

Le timing de cette mise en garde n’a rien d’anodin. Lors de la présentation des résultats financiers annuels de Mercedes, Ola Källenius n’y est pas allé par quatre chemins : « Si vous agissez contre une autre région économique avec des mesures protectionnistes, il serait naïf de croire que cet acteur va simplement se croiser les bras. Il est plus probable qu’il conçoive une contre-mesure. »

Une référence à peine voilée à la Chine, dont la capacité de rétorsion ne fait guère de doute.

Cette prudence contraste avec l’activisme de la Commission européenne, qui a déjà mis sur la table 1,8 milliard d’euros pour soutenir les gigafactories de batteries en Europe. L’objectif affiché : construire une chaîne d’approvisionnement pour véhicules électriques estampillée « made in Europe ».

Mais à quel prix ? La peur principale des décideurs européens reste que les constructeurs chinois contournent les tarifs douaniers en assemblant leurs véhicules sur le sol européen avec des composants importés de l’Empire du Milieu. Et c’est exactement ce qui se passe actuellement avec la future usine de BYD en Hongrie et bientôt celle de SAIC avec MG.

Une industrie profondément divisée

L’automobile européenne, d’habitude prompte à parler d’une seule voix via ses lobbys, se retrouve ici éclatée en fonction des intérêts de chacun. Ola Kallenius, qui préside également l’ACEA, le principal groupe de pression des constructeurs, reconnaît lui-même qu’il n’existe « pas de position unique au sein de l’industrie ».

D’un côté, Mercedes, BMW ou le groupe Volkswagen plaident naturellement pour le libre-échange. De l’autre, les acteurs plus régionaux penchent pour des mesures protectionnistes. « Je peux comprendre cette position », concède Ola Källenius avec une diplomatie de façade. Les équipementiers, eux, réclament qu’un véhicule européen contienne au moins 75 % de composants locaux, soit le niveau actuel qu’ils jugent menacé.

Les divergences nationales compliquent encore le tableau. La France, fidèle défenseur de Renault et Stellantis, pousse fort pour des règles strictes. À l’inverse, la Suède et la République tchèque, qui accueillent des usines de constructeurs étrangers, craignent de faire fuir les investissements.

L’art de manier le scalpel plutôt que la tronçonneuse

Face à ce patchwork de positions, Ola Källenius plaide pour une approche chirurgicale. « Je suis favorable à des règles du jeu équitables, mais chaque fois que vous réglementez, vous devriez utiliser une scie très, très fine, pas une tronçonneuse, pour éviter toute conséquence imprévue », martèle-t-il. Une métaphore qui résume bien le dilemme européen : comment se protéger sans provoquer une escalade ?

Le débat s’annonce houleux. Le patron de Mercedes s’attend d’ailleurs à « une discussion des plus intenses » sur le sujet cette année. Oliver Zipse, PDG sortant de BMW, a déjà qualifié d’inacceptables toute règle de contenu local assortie de quotas. Pendant ce temps, des ONG comme T&E plaident pour concentrer ces règles sur les composants en aval comme les cellules et packs de batteries, plutôt que sur les matières premières.

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