Batteries au sodium : l’alternative au lithium arrive en 2026 grâce à CATL

Ce n’est pas vraiment une surprise, c’est surtout une confirmation : lors du Equipment Powerhouse Forum 2026 le 30 mai, le scientifique en chef de CATL Wu Kai a officialisé la résolution des derniers verrous de production (contrôle de l’humidité, dégazage du carbone dur, adhérence de l’aluminium, formation des anodes) avant la production en grande série de ses nouvelles batteries.

Les batteries au sodium entreront donc en production de masse cette année. Mais pourquoi en faire toute une communication alors qu’il s’agit finalement d’une batterie comme une autre ? Eh bien justement, elle n’est pas forcément comme les autres.

Ce qui intéresse CATL dans cette chimie, c’est assez simple : le sodium est abondant, peu coûteux, et surtout indépendant des chaînes d’approvisionnement en lithium, dont la volatilité a mis plus d’un industriel dans l’embarras ces dernières années.

Pour un marché de volume (véhicules d’entrée de gamme, stockage d’énergie, réseaux d’échange de batteries (battery swap)) c’est évidemment un argument économique solide. En avril 2026, CATL a signé avec HyperStrong un contrat sur trois ans de 60 GWh, présenté comme le plus gros volume jamais commandé en sodium-ion à l’échelle mondiale. Le détail compte : ces 60 GWh sont destinés au stockage stationnaire, pas à des voitures.

Sodium vs lithium : ce que gagne et ce que perd CATL

Comme énoncé régulièrement dans nos colonnes, la batterie sodium-ion présente plusieurs avantages concrets. Elle se comporte mieux par temps froid, avec des pertes d’autonomie hivernales moindres que sur les chimies lithium classiques.

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Elle supporte aussi des cycles de charge-décharge plus nombreux sans dégradation prématurée dans certaines configurations, et elle peut être déchargée à zéro sans risque pour les cellules.

Surtout, son coût de fabrication est structurellement plus bas : le sodium est littéralement extrait du sel de table, contre des minerais dont l’extraction mobilise des ressources géopolitiques considérables pour le lithium, le cobalt ou le nickel.

Mais il y a aussi quelques inconvénients. La densité énergétique reste aujourd’hui inférieure à celle des batteries LFP d’environ 10 à 20 % selon les configurations. Autrement dit, pour une autonomie équivalente, une batterie au sodium sera plus lourde ou plus volumineuse.

C’est précisément le nœud du problème que CATL cherche à résoudre avec ses futurs modules haute densité. La maturité industrielle est aussi moindre : les chaînes de production, les fournisseurs de matériaux et les processus de recyclage sont encore en phase de construction, là où le lithium bénéficie de décennies d’optimisation.

Les batteries au sodium sont probablement de bonnes technologies pour des véhicules urbains, des utilitaires légers ou du stockage stationnaire. Pour des berlines familiales visant plus de 500 km d’autonomie, il y a encore du travail.

600 km d’autonomie : un objectif, pas la réalité

L’objectif de 600 km d’autonomie en une seule charge circule dans les communications de CATL, mais il s’agit pour le moment d’un objectif.

Les premières versions des batteries visent avant tout les segments à prix réduit, là où le sodium peut concurrencer le LFP. Atteindre 600 km supposerait des configurations haute densité encore en développement.

Le sodium n’est plus une promesse de labo : la Changan Nevo A06, dévoilée en février 2026 par Changan et CATL, est annoncée comme la première voiture particulière grand public équipée d’une batterie sodium-ion, avec une commercialisation prévue à la mi-2026 en Chine. C’est le galop d’essai concret que CATL utilise pour valider sa chaîne industrielle avant de l’étendre à d’autres constructeurs (AVATR, Deepal, Qiyuan, UNI).

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En parallèle, CATL garde un œil sur une technologie plus lointaine : le lithium-air, qui utilise le lithium métallique comme électrode négative et l’oxygène atmosphérique comme réactif positif.

Sur le papier, cette architecture élimine une partie du poids mort des cellules actuelles et promet une densité énergétique théorique bien supérieure aux systèmes existants. Mais on parle là d’une perspective à long terme.

Il y a CATL, puis les autres

Pendant que ses ingénieurs planchent sur les chimies de demain, CATL continue d’écraser la concurrence actuellement. Comme le rapporte le média CarNewsChina, en avril 2026, le fabricant a installé 29 GWh de batteries pour véhicules électriques en Chine sur un seul mois, soit près de 47 % du marché national chinois.

Un niveau de domination qui lui donne les reins solides pour investir dans des technologies encore immatures. Le sodium s’inscrit donc comme une ligne de production supplémentaire, parallèle au LFP et aux autres technologies, comme le NMC (nickel-manganèse-cobalt).

Au-delà des 60 GWh annoncés, CATL a également enclenché un plan d’extension industrielle : 5 milliards de yuans (environ 735 millions de dollars) investis pour ajouter 40 GWh de capacité annuelle dédiée aux batteries sodium-ion sur son site de Fuding, qui doit atteindre 149 GWh de capacité totale à terme. C’est la traduction CapEx du discours.