Avec son FSD (récemment renommé TCA en Europe), Tesla semble avoir pris les rênes de la conduite semi-autonome aux États-Unis et en Europe, que les pays autorisent un par un – la France, après quelques réticences, devrait finir par dire oui.
Évidemment, tout cela aiguise l’appétit des marques chinoises. Le Mondial de l’Auto en est le bon exemple : outre Xpeng, qui fait tester son XNGP aux visiteurs, BYD nous a convié pour une découverte de son système maison, baptisé « God’s Eye » en Chine, dans une version compatible avec les règles européennes.
Une technologie déjà éprouvée en Chine
Rappelons la base : en Chine, BYD équipe l’intégralité de la gamme de son système « God’s Eye », allant de la minuscule Seagull à 9 300 euros à la démoniaque Yangwang U9 à 240 000 euros. En cumulé, 2,5 millions de BYD étaient équipées de ce système en Chine à la fin 2025.
À vrai dire, il s’agit plus précisément d’un terme ombrelle, regroupant trois technologies. Le God’s Eye C, le plus économique, embarque un ensemble de caméras et de radars pour proposer une conduite semi-autonome comparable à ce qu’on a en Europe : régulateur adaptatif, maintien actif en voie, stationnement automatique.
Le God’s Eye B, le niveau intermédiaire, muscle ses capacités de calcul ainsi que ses capteurs, avec notamment l’arrivée d’un LiDAR au-dessus du pare-brise. Il élargit donc son domaine de compétences et débloque la conduite assistée en ville et sur autoroute, se calquant donc sur le FSD de Tesla.
Enfin, le God’s Eye A est réservé à Yangwang, la marque d’ultra-luxe de BYD, et fait péter les compteurs : 3 LiDAR et 600 TOPS de calcul. Le système fait à peu près la même chose que le niveau B (conduite assistée en ville et sur autoroute), mais la redondance supplémentaire est censée rendre l’expérience plus fluide… même si la réalité semble plus nuancée que cela, avec des retours d’utilisateurs parfois inquiétants.
Cette multiplication des capteurs (notamment la présence des LiDAR) est, pour BYD, « le moyen le plus sûr et le plus performant pour la compréhension de l’environnement », occasionnant de fait une rupture majeure avec Tesla et Xpeng, dont les systèmes ne reposent que sur des caméras.
Une version spécifique à l’Europe, déjà en test
Pour l’Europe, BYD s’est focalisé sur le God’s Eye B, tout en apportant plusieurs modifications. La première est sémantique, avec la disparition (heureuse) du nom chinois pour un plus anonyme mais plus acceptable « CNOA » (ou « conduite intelligente en environnement urbain » en bon français).
L’autre, et c’est le plus gros du travail, consiste à adapter le système à la réglementation et aux subtilités de la conduite européenne. Les essais sont déjà en cours, avec Paris comme base : d’après BYD, 10 000 km ont déjà été parcourus en « conduite intelligente » dans la capitale, et ce n’est qu’un début – si vous croisez une Denza ou une BYD avec des plaques roses intra-muros, regardez si le conducteur tient ou non le volant.
BYD reste extrêmement vague sur la date d’arrivée en Europe, se contentant d’évoquer 2027, mais sans indication plus précise : février ? Août ? Mi-décembre ? À vrai dire, personne ne semble réellement savoir.
Un système encore loin d’être parfait
Un parcours urbain
Toujours est-il que BYD a annoncé son arrivée lors de sa conférence de presse au Mondial de l’Auto et en a profité pour convier la presse à un premier essai à bord de Denza Z9GT équipées du logiciel en cours de développement.
La boucle est on ne peut plus parisienne : partant de la concession BYD à proximité immédiate des Champs-Élysées, l’itinéraire nous fait remonter l’avenue jusqu’au rond-point de l’Étoile avant de descendre l’avenue Kléber jusqu’au Trocadéro, puis de descendre jusqu’au pont d’Iéna avant de naviguer dans les quartiers huppés de la capitale jusqu’à notre retour au point de départ.
Nous passerons donc ces 5,3 kilomètres à bord d’une Denza Z9GT déjà immatriculée, ayant reçu le logiciel par mise à jour à distance, pour tenter de découvrir les points forts et les faiblesses de ce CNOA.
La mise en marche est on ne peut plus simple : partant du principe que la navigation est activée (Denza, comme les dernières BYD, utilise Google Maps), il suffit d’une pression sur la palette à gauche du volant pour lancer la « conduite intelligente ».
En théorie, elle est capable de sortir d’une place de parking, de naviguer seule jusqu’à la destination et de s’y garer – le système reste une conduite autonome de niveau 2, obligeant le conducteur à prouver qu’il reste concentré sur la route. Dans le cas de la Denza, cela se traduit par des appuis sur le volant, alors que Tesla se base sur une caméra scrutant l’attention du conducteur – une solution moins intrusive.
Sur l’écran central, un affichage dédié décrit le comportement et la vision de la voiture. Très similaire à celui de Tesla, il affiche la voiture, son environnement (cônes, piétons, marquage sur la chaussée, feux tricolores, véhicules environnants, etc) et sa trajectoire, sans oublier le véhicule devant la Denza qui sert de poisson-pilote pour la vitesse et la direction.
Quelques sueurs froides
Pour notre essai, notre conducteur (un employé de BYD formé à la conduite autonome, prérequis pour que la Denza roule sur voie publique) sort la Z9GT de son emplacement et active le CNOA une fois sur la chaussée. La transition est totalement transparente.
L’arrivée sur les Champs-Élysées, au bout de quelques dizaines de mètres, nous donne déjà une première chose à raconter : la Z9GT coupe la voie à une voiture arrivant en face pour s’engager sur l’avenue.
Ce comportement sera au final assez révélateur de l’expérience dans sa globalité. Quelques situations nous ont particulièrement frappés, comme un refus de priorité à droite (l’un des principaux axes de travail, à entendre les responsables), une reprise de contrôle du superviseur à l’approche d’une piétonne traversant la chaussée (la Denza ne semblant pas vouloir freiner), un changement de direction sans clignotant ou encore un stationnement pour le moins compliqué à l’arrivée (pour un créneau qui ne l’était pas franchement).
Une autre situation rencontrée fut assez amusante : la Denza s’est arrêtée derrière une Smart stationnée sur la chaussée, warnings éteints, croyant qu’elle allait redémarrer. Le conducteur a repris le contrôle pour la dépasser ; le système n’a pas été capable de comprendre que la voiture était stationnée, et c’est précisément ce genre d’exemple qui nécessite des heures et des heures de données de conduite pour que la voiture gagne cette « intuition » qui rendra l’expérience beaucoup plus fluide.
Le reste du temps, le système adoptait une conduite très prudente, peut-être parfois trop, naviguant aux alentours des 25 km/h sur des portions parfaitement vides et limitées à 30 km/h.
Tout est à jeter ? Non : la traversée du rond-point de l’Étoile, certes très fluide lors de notre passage, s’est parfaitement bien passée, la Denza réussissant à trouver un juste milieu entre prudence et volontarisme.
Notons également une conduite toujours très douce, aussi bien l’accélération/freinage que la direction – une condition nécessaire pour une mise en confiance.
Encore du travail pour rattraper Tesla
BYD n’avait donc pas menti : son système est bel et bien en cours de développement. Reste que le souvenir de notre essai du Tesla FSD en petite couronne, réalisé il y a presque un an dans une version bêta, demeure cruel pour le CNOA de BYD.
Notre Model 3 d’essai nous avait paru infiniment plus prévoyante, débrouillarde et sereine dans (presque) toutes les situations, naviguant avec aisance dans des environnements pourtant bien moins commodes que les grandes artères parisiennes empruntées avec la Z9GT.
Tesla récupère ici le fruit des milliers de kilomètres déjà parcourus aux États-Unis et en Europe, nourrissant le FSD de situations réelles et rendant le système à chaque fois un peu plus intelligent et sécuritaire.
N’enterrons cependant pas trop vite la technologie BYD, qui utilise le même procédé que Tesla pour son apprentissage et sa mise au point : chaque kilomètre parcouru doit, du moins en théorie, améliorer le CNOA d’ici sa mise sur le marché, et chaque reprise de contrôle est autant de données supplémentaires engrangées pour comprendre ce qu’il ne faut pas faire. Au vu de notre expérience, espérons que le progrès soit rapide.
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