J’ai testé la conduite autonome de BYD : convaincante, mais déjà « obsolète » selon la marque

Alors que la conduite automatisée est à nos portes, avec un système FSD de Tesla qui se déploie peu à peu dans de plus en plus de pays européens, mais toujours pas en France, BYD nous a invités à découvrir ses technologies de conduite intelligente à Shenzhen, en Chine, dans son fief. L’occasion de voir où en est réellement celui qui réalise une vraie percée des ventes dans l’Hexagone (de 5 415 à 14 311 immatriculations en un an, soit un quasi-triplement), et qui s’est placé sur la plus haute marche des vendeurs de voitures électriques en 2025 dans le monde. Devant Tesla précisément.  

Pendant près d’une heure, BYD nous a fait la démonstration de ce que ses véhicules sont déjà capables de faire, en gérant seul une partie importante de la conduite : changements de voie, insertions dans le trafic, contournement d’obstacles, demi-tours complexes ou encore stationnement automatisé.

Des fonctions parfois impressionnantes, parfois perfectibles, mais globalement bien plus avancées que ce que proposent aujourd’hui de nombreux constructeurs européens. Pourtant, quelques heures plus tard, lors d’une grande conférence technologique organisée à Shenzhen, BYD présentait déjà la génération suivante : nouvelle puce maison gravée en 4 nm, puissance de calcul en forte hausse, ambitions de conduite autonome de niveau 3 et 4 et nouvelles capacités d’intelligence artificielle embarquée.

Autrement dit, alors que nous découvrions les capacités actuelles du système, BYD nous expliquait déjà pourquoi il fallait regarder au-delà.

Tianshen : un système qui n’a déjà plus rien d’un prototype

Mais avant de prendre la route, BYD nous a présenté l’architecture qui équipe aujourd’hui ses modèles chinois. Le constructeur distingue trois niveaux de son système de conduite intelligente, baptisé Tianshen (« l’œil de Dieu »), commercialisé sous le nom God’s Eye hors de Chine.

Le premier, Tianshen C, associé au système DiPilot 100, repose sur jusqu’à 29 capteurs combinant caméras, radars et capteurs ultrasoniques et équipe principalement les modèles BYD. Il donne accès à la conduite assistée sur autoroute (HNOA pour Highway Navigation On Autopilot) ainsi qu’aux fonctions de stationnement automatisé comme l’AVP (Automated Valet Parking) ou le RPA (Remote Parking Assistance).

Au-dessus, Tianshen B (DiPilot 300) ajoute un LiDAR et introduit la conduite assistée en environnement urbain (CNOA pour City Navigation On Autopilot). C’est également à ce niveau qu’apparaissent les fonctions avancées de stationnement E3 Parking Assistant. Cette version équipe notamment certains modèles BYD et Denza.

Enfin, Tianshen A (DiPilot 600) utilise trois LiDAR et jusqu’à 32 capteurs et constitue la version la plus sophistiquée de la gamme. Réservée à la marque haut de gamme du groupe, Yangwang, elle ajoute notamment les fonctions E4 Parking Assistant et les capacités urbaines les plus avancées.

Sur le papier, avec jusqu’à 32 capteurs et trois LiDAR sur ses versions les plus avancées, BYD affiche un équipement costaud. Mais attention, Tianshen n’est pas une nouveauté. Le système a été lancé dès 2023. L’architecture Xuanji, qui sert de cerveau central à l’ensemble, a été introduite, elle, en 2024. En clair, les voitures que nous allons essayer ne reposent déjà plus sur les technologies les plus récentes de BYD. Et pourtant, elles restent particulièrement ambitieuses.

Dans les rues de Shenzhen, la voiture se débrouille étonnamment bien

Fin de la réunion de présentation, BYD nous emmène à quelques encablures de là pour la prise en main. Pour autant, n’ayant pas le droit de conduire en Chine, même sans les mains ni les pieds, nous resterons sur le siège passager de notre Denza Z9 GT.

Quant au parcours de démonstration, il n’a pas été choisi au hasard. BYD a en effet prévu plusieurs situations qu’il considère comme représentatives de la circulation urbaine chinoise : rues étroites, véhicules arrêtés en double file, scooters, piétons, insertions complexes et demi-tours. 

Dès les premiers kilomètres, le système montre une certaine aisance. La voiture gère seule les changements de voie, sur des avenues qui en comptent parfois plus que certaines de nos sorties de péages. S’il adapte sa vitesse à la circulation, contourne certains obstacles et négocie plusieurs intersections sans intervention particulière du conducteur chargé de superviser le système, on se rend surtout compte qu’il se montre particulièrement dynamique dans son approche de la conduite.

La voiture n’hésite pas, prend des décisions rapidement pour s’insérer et force même un peu, comme le font les conducteurs en Chine qui ont tendance à ne pas se laisser passer et à ne pas trop anticiper. 

À l’image du FSD de Tesla, il existe plusieurs modes de conduite automatisée, plus ou moins volontaires, qui jouent sur le comportement de la voiture. Mais lors de notre test, notre chauffeur (le vrai, pas le numérique) nous a précisé que nous roulions en mode intermédiaire Standard (il y a également Comfort et Fast).  

Dans les grandes avenues pas non plus bondées, notre Denza se balade, mais quid des rues les plus encombrées ? Eh bien là encore, elle se montre très à l’aise, avec un naturel déconcertant.

Difficile de se dire que c’est une machine qui conduit. Et on comprend rapidement pourquoi BYD insiste autant sur ses fonctions de navigation urbaine. Contrairement à certains systèmes principalement conçus pour l’autoroute, celui-ci a clairement été entraîné pour évoluer dans un environnement dense et parfois imprévisible.

Il y a des scooters par dizaines dans tous les sens qui viennent autant de la route que des trottoirs, qui tournent au plus court aux intersections. Elle les gère sans mettre qui que ce soit en danger. Dans certaines rues, des voitures sont garées n’importe où en double file : elle a presque tendance à s’engager plus facilement que l’humain qui arrive en sens inverse. 

Quand deux voitures autonomes se mettent à se doubler mutuellement

Tout n’est pas parfait pour autant. Déjà il y a ces gros nids de poule que la voiture n’a pas évités (pas même essayé, donc pas détecté du tout). À plusieurs reprises, la voiture hésite davantage qu’un conducteur humain expérimenté l’aurait probablement fait.

La preuve d’ailleurs, avec ces quelques fois où nous nous sommes fait klaxonner, voire doubler, notamment dans les quartiers plus étroits. Peut-être un bon signe que la voiture y est plus prudente. Il aura fallu aussi reprendre le volant une ou deux fois, alors que la voiture se rapprochait dangereusement d’une barrière séparant les deux sens de voies.

Rien d’inquiétant, mais suffisamment pour rappeler que nous sommes toujours face à un système de conduite assistée et non à une voiture autonome capable de se passer totalement de supervision.

Et puis il y a eu ces quelques démonstrations un peu plus étonnantes. Pour ne pas dire cocasses. À commencer par nos deux voitures qui circulent en mode automatisé, et qui se suivent, le trajet GPS étant strictement identique. Oui sauf qu’à une grande intersection, et en vue de tourner à gauche, la nôtre, en seconde position, change de voie pour se positionner à la droite de la Denza nous précédant. Le feu est rouge, on se retrouve côte à côte. Le feu redémarre, et notre voiture démarre plus tôt que notre voisine, et accélère aussi plus vite, les rétroviseurs nous permettant de remarquer la différence de comportement entre les deux voitures. Peut-être entre deux modes différents justement. Même si cela justifierait la différence de dynamique, mais sans doute pas le fait qu’au feu, notre voiture ait choisi de se déporter à sa droite… 

La suite est encore plus surprenante. Nous arrivons à une zone de demi-tour, un exercice courant en Chine où les ronds-points sont rares et où il faut souvent changer de sens au milieu d’axes à plusieurs voies. Notre Denza commence sa manœuvre, braque à fond puis se retrouve, comme un conducteur humain, dans la nécessité d’effectuer une marche arrière pour terminer son demi-tour.

Le problème ? La Z9 GT qui nous suit a reçu exactement les mêmes consignes. Elle entame son demi-tour juste derrière nous et se retrouve suffisamment proche pour empêcher notre voiture de reculer. La nôtre attend. Celle de derrière finit par reculer. La nôtre en profite alors… pour la bloquer à son tour. Pendant quelques secondes, les deux voitures semi-autonomes semblent hésiter… et se gêner mutuellement !

Finalement, après ce petit moment de flottement presque burlesque, la voiture qui nous suivait termine sa manœuvre avant nous et nous repasse devant. Entre la voiture qui hésite, l’autre qui attend, l’une qui bloque, l’autre qui contourne, on assiste à une scène assez amusante qui montre bien l’état actuel de ces technologies.

Le système est suffisamment avancé pour gérer seul des situations complexes, mais peut-être pas encore assez mature pour toujours adopter le comportement qu’un humain jugerait le plus logique. C’est aussi ce qui rend ces démonstrations intéressantes : elles permettent d’observer la conduite autonome dans ses réussites, mais aussi dans ses petits moments d’hésitation, face à des situations que deux conducteurs humains auraient probablement gérées plus élégamment… quoique !

Le stationnement autonome est peut-être la fonction la plus aboutie

Mais curieusement, ce n’est peut-être pas la conduite qui nous a le plus impressionnés, mais la démonstration de stationnement qui a suivi. Dans la présentation de ses technologies, BYD consacre d’ailleurs une partie importante à cette fonction et aux multiples possibilités. Et on comprend rapidement pourquoi. Alors évidemment, le système peut identifier une place, réaliser un créneau ou un stationnement en bataille, rien de neuf de ce côté-là. Mais il peut aussi gérer des situations bien plus complexes. Lors de la démonstration réalisée avec le tout récent BYD Sealion 06, nous avons notamment vu la voiture se garer seule après que le conducteur soit descendu du véhicule, ou encore manœuvrer dans des espaces particulièrement serrés. Ce à quoi on peut ajouter une difficulté : choisir de se garer en marche avant ou marche arrière.

Sur les modèles équipés du système E3 Parking Assistant, comme celui utilisé pour cette démonstration, la voiture peut également reconnaître des emplacements dépourvus de marquage au sol, sélectionner automatiquement une place ou encore ajuster sa position finale à gauche, à droite ou au centre de l’emplacement.

Les chiffres avancés par BYD donnent une idée du niveau d’ambition. Le constructeur affirme pouvoir manœuvrer avec seulement 60 centimètres d’espace disponible en largeur, soit environ 30 centimètres de chaque côté du véhicule. Pour les stationnements en longueur, il évoque seulement 80 centimètres supplémentaires par rapport à la longueur totale de la voiture, soit environ 40 centimètres devant et derrière.

Plus impressionnant encore, certaines fonctions permettent au conducteur de quitter le véhicule avant la manœuvre. La voiture termine alors seule son stationnement avant de se verrouiller. BYD affirme également couvrir plus de 300 scénarios de stationnement différents.

Au-dessus, les modèles équipés du système E4 Parking Assistant, réservés à certaines Yangwang, vont encore plus loin grâce notamment aux roues directrices arrière et à des capacités de manœuvre supplémentaires. Mais même dans sa version E3, la démonstration nous a semblé particulièrement aboutie. Et quelle que soit la situation de stationnement à laquelle nous avons assisté, là encore le temps de réaction et de manœuvre de la voiture nous a paru dynamique. Car là aussi plusieurs modes peuvent être choisis, allant de 2-3 km/h à 4-5 km/h.  

Dans la pratique, toutes ces fonctions sont peut-être moins spectaculaires qu’une conduite autonome dans les rues de Shenzhen. Pourtant, elles sont aussi celles que les conducteurs utiliseront probablement le plus souvent au quotidien. Et à ce stade, le stationnement autonome nous est apparu plus mature que certaines fonctions de conduite urbaine.

Le vrai paradoxe BYD

En sortant de la voiture, difficile de ne pas être partagé. D’un côté, certaines séquences sont franchement impressionnantes. Voir une voiture gérer seule une circulation urbaine dense, contourner des obstacles ou se garer dans des espaces où l’on hésiterait parfois à s’aventurer soi-même donne un aperçu assez concret de ce que pourrait être la conduite de demain. Avec peut-être moins d’hésitations qu’un FSD Tesla n’en montre. Mais saurait-elle aussi bien négocier les ronds-points ? Parce que de l’autre, les hésitations observées pendant notre trajet, les demi-tours parfois laborieux ou certains comportements un peu déroutants rappellent vite que nous sommes encore loin d’une voiture capable de se débrouiller totalement seule.

Quelques heures plus tard pourtant, changement complet de décor. Sur scène, Wang Chuanfu, grand patron et fondateur de BYD, ne parle déjà plus vraiment du système que nous venons d’essayer. Il est question de la nouvelle puce Xuanji A3 gravée en 4 nm, de centaines voire de milliers de TOPS de puissance de calcul, de conduite autonome de niveau 3 ou 4 et de la prochaine génération d’intelligence embarquée.

C’est peut-être là que réside le vrai paradoxe de cette journée. Nous étions venus tester la conduite autonome de BYD. Mais pas forcément celle dont BYD souhaite désormais parler. Celle que nous avons essayée repose sur une architecture introduite en 2024 et sur une puce Nvidia Orin X déjà bien connue dans l’industrie. Elle n’a rien de révolutionnaire sur le papier. Pourtant, elle reste capable de choses que beaucoup de voitures vendues aujourd’hui en Europe ne savent toujours pas faire.

Une question que cette démonstration chinoise laisse de côté : ces fonctions arriveront-elles un jour sur nos routes ? Pour l’instant, BYD réserve son système à la Chine, où il est déjà homologué et déployé sur des millions de voitures. En Europe, le cadre réglementaire reste bien plus strict, et le constructeur n’a pas encore dit s’il comptait proposer ces technologies de conduite et de stationnement sur ses modèles vendus ici. Autrement dit, la Denza ou le Sealion que vous croiserez en concession française n’offrent pas, à ce stade, ce que nous avons pu tester à Shenzhen.

Reste donc comme un goût de décalage entre cette démonstration et le discours tenu quelques heures plus tard. Le matin, le constructeur nous présentait une technologie déjà mature, déjà commercialisée sur des milliers de voitures, mais encore perfectible. Le soir, il expliquait pourquoi cette même technologie appartenait presque déjà au passé. Une façon assez révélatrice du rythme auquel avance aujourd’hui l’industrie automobile chinoise.