On a testé la MG4 Urban en Chine avant son arrivée en France : elle pourrait faire peur à la R5 avec ses batteries semi-solides inédites

Développement et stratégie

Lancée initialement en 2022, la MG4 s’est imposée comme une référence du marché électrique européen grâce à son rapport prix/prestations agressif, mais le succès n’a pas été au rendez-vous en Chine.

D’où la décision de SAIC MG de proposer une autre version de sa MG4, reposant sur une plateforme simplifiée. Là où la MG4 « européenne » repose sur la plateforme MSP, avec un moteur à l’arrière et des trains roulants sophistiqués, la MG4 « chinoise » inaugure la plateforme E3, avec un moteur à l’avant et des liaisons au sol plus simples. Cette MG4 « chinoise » arrivera bientôt en Europe sous le nom de MG4 Urban.

J’ai pu prendre le volant de cette MG4 en Chine avant son arrivée dans l’Hexagone. Si l’engouement commercial en Chine est indéniable, avec près de 12 000 unités écoulées en septembre 2025 (+181,4 % sur un an), essayons de comprendre si les évolutions techniques et stylistiques suffiront à en face à une concurrence européenne qui s’organise, notamment avec les nouvelles Renault 5 E-Tech et Citroën ë-C3.

Malgré cette plateforme différente, la stratégie de la marque reste inchangée : proposer une plateforme mature et une nouvelle technologie électrique à un tarif contenu. En Chine, la gamme se décline désormais en cinq finitions, et MG tente de conserver une marge de manœuvre confortable pour positionner sa compacte face à la gamme ID du groupe Volkswagen et de l’offre Stellantis, via son partenaire Leapmotor.

Design extérieur

Au premier coup d’œil, la nouvelle MG4 surprend par sa simplicité. Là où la version précédente jouait sur des lignes tendues et agressives, ce restylage opte pour une approche plus consensuelle, presque basique. La face avant, très incurvée, abandonne les artifices stylistiques complexes. Il n’y a pas de feux antibrouillards sophistiqués ni de signatures LED trop accentuées sur les flancs. Le pare-brise est vaste et l’ensemble dégage une impression de petite berline compacte (« hatchback ») d’entrée de gamme, qui devrait bien correspondre aux attentes européennes.

Le logo sur le capot avant est un détail qui retient immédiatement mon attention. Éteint, il ressemble à un simple miroir chromé, mais dès que l’on déverrouille le véhicule ou que l’on allume les feux, il s’illumine à travers la surface miroir pour laisser passer la lumière du logo MG. C’est une touche de modernité bienvenue dans un design globalement très épuré.

À l’arrière, l’ouverture du coffre se fait désormais électroniquement via un grand bouton intégré au logo MG, une fonctionnalité pratique qui manquait parfois de fluidité sur les précédents modèles. Les jantes, les passages de roue et les bas de caisse restent très standard et ne cherchent pas à imiter les designs aérodynamiques complexes de certains concurrents.

Intérieur et vie à bord

En pénétrant dans l’habitacle, le constat est similaire : la finition est satisfaisante, mais sans plus. La sellerie est en cuir synthétique, sans logo embossé ni surpiqûres contrastées. Les rangements sont fonctionnels mais sans astuces particulières. L’ambiance est austère, mais les finitions sont agréables à la vue et au toucher.

L’ergonomie a été soignée et le volant est une réussite : bien dessiné, il intègre des boutons réactifs. Les deux commodos traditionnels sont présents pour gérer les phares et les essuie-glaces, exit le tout-tactile ! Les commandes des rétroviseurs extérieurs et des vitres électriques sont bien positionnées et tombent naturellement sous la main : pas besoin de recourir à l’écran central, et je l’apprécie.

La cabine permet d’assoir 4 adultes confortablement, mais il ne faudra pas dépasser les 1,85 mètre pour éviter de se sentir à l’étroit. Une surprise de taille attend l’utilisateur dans le coffre : la présence d’un cache-bagages rigide (« plage arrière ») pour dissimuler le contenu du coffre.

C’est un équipement qui se fait rare sur les véhicules électriques chinois, qui se contentent souvent de vitres teintées ou de… rien du tout. Cet ajout semble spécifiquement pensé pour répondre aux attentes de la clientèle européenne, attachée à cet accessoire de sécurité et de confidentialité. Ou peut-être plutôt nécessaire à la vue du taux de vols dans certaines villes européennes.

Volume de chargement

Le coffre de la MG4 2026 constitue un argument de vente dans sa catégorie. Selon les versions, il offre entre 388 litres (finitions standard) et 479 litres (version Urban, grâce à un espace de rangement sous-plancher supplémentaire) et jusqu’à 1 164 litres une fois les sièges arrière rabattus.

À titre comparatif, la Volkswagen ID.3 offre 385 litres (1 267 litres sièges rabattus), tandis que la Renault 5 E-Tech propose 326 litres (et 1 106 litres au maximum). Avec 62 à 153 litres de plus que la R5 selon les configurations, et une capacité similaire à l’ID.3, la MG4 s’impose comme une familiale compacte.

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Cet avantage pratique pourrait peser lourd dans le choix des familles, d’autant que les citadines électriques européennes (Citroën ë-C3 à 310 litres, Fiat 500e à 185 litres) sont encore plus limitées. Seule la Nissan Leaf fait mieux avec 437 litres, mais elle appartient à une autre génération technologique.

Technologies et cockpit

Si l’ambiance intérieure est spartiate, la dotation technologique fait un bond en avant. Le système d’infodivertissement repose désormais sur une puce Qualcomm Snapdragon 8155, associée à la plateforme Horizon Journey J6e pour les aides à la conduite.

L’écran central tactile passe à 30 centimètres, offrant une surface d’affichage confortable et une réactivité sans faille, bien aidée par l’intégration de l’écosystème MG x Oppo Smart Connectivity. Un système qui sera certainement remplacé par l’Apple Carplay ou Android Auto en Europe.

Sur les finitions hautes, la MG4 propose désormais en Chine une navigation assistée sur autoroute (Highway NOA), capable de gérer le maintien dans la voie, les changements de file automatisés et l’assistance au stationnement. Une technologie en demande croissante ici, nous verrons si leur solution est à la hauteur.

La « révolution » semi-solide

Mais la véritable nouveauté de ce millésime 2026 se cache sous le plancher. La finition haut de gamme, baptisée « Anxin Edition », inaugure une batterie semi-solide de 53,95 kWh. Cette technologie, intermédiaire entre les batteries liquides actuelles et les futures batteries tout-solide, permet d’améliorer la densité énergétique et la sécurité… En revanche, derrière cet aspect marketing, lorsque qu’on creuse les spécifications, on découvre un autre aspect que MG ne met pas trop en avant : la vitesse de charge.

Cette batterie semi-solide (fournie par QingTao Energy, en chimie à base de manganèse) est limitée à un taux de charge maximal de 2C en courant continu (charge rapide). Pour rappel, le taux C mesure la vitesse de charge par rapport à la capacité totale. 1C = charge complète en 1 heure (ex. : 54 kWh à 1C = 54 kW de puissance constante). À 2C, cela équivaut théoriquement à une charge complète en 30 minutes (environ 108 kW constants pour cette batterie).

Les batteries solides (ou semi-solides) sont souvent vantées pour leur potentiel de charge ultra-rapide (5C, 10C ou plus en labo), grâce à une meilleure conductivité ionique, une réduction des dendrites et une stabilité thermique supérieure. Cependant, cette première génération produite en série ne pousse pas encore ces limites.

En pratique, elle recharge de 30 % à 80 % en 21 minutes (ajout d’environ 27 kWh), ce qui donne une puissance moyenne d’environ 77-80 kW, avec un pic pouvant atteindre ~108 kW (limite 2C). Au-delà de 80 %, la charge ralentit fortement pour protéger la batterie, comme sur la plupart des VE.

Pourquoi ce taux de 2C ?

C’est la première application de masse d’une batterie semi-solide dans un VE grand public. Pour SAIC, aller au-delà de 2C risquerait des défaillances précoces en usage réel, surtout sur un modèle d’entrée de gamme destiné aux trajets urbains. Les batteries NMC classiques (Tesla Model 3, VW ID.3, Hyundai Ioniq, etc.) chargent généralement de 1C à 1,5C en continu, avec des pics à 2,5-3C pendant de courtes périodes. À titre de comparaison, le temps de charge de 20 à 80% de la batterie LFP de 44 kWh de la Citroën ë-C3 est de 26 minutes.

Un avantage d’une charge plus lente est qu’elle aiderait à une meilleure durée de vie. En limitant à 2C, on maximise en théorie la durée de vie – crucial pour un VE économique où le remplacement de batterie serait coûteux. Des taux plus élevés (3C+) génèrent plus de chaleur et de stress mécanique, accélérant la dégradation (fissures d’électrodes, décomposition de l’électrolyte).

La batterie de cette édition « Anxin » conserverait 90 % de sa capacité après 1 500 cycles complets, soit mieux que la majorité des packs lithium-ion NMC, mais pas forcément mieux que les packs LFP (le pack LFP de ma Denza est certifié par BYD pour tenir 2 000 cycles).

Enfin, la conception semi-solide est censée réduire fortement le risque d’incendie. La composition à base de manganèse offrirait aussi de meilleures performances par temps froid :  jusqu’à 85 % de puissance de décharge à -30 °C, et 40 % d’efficacité en plus pour la charge rapide en hiver par rapport aux packs traditionnels.

En résumé, ce taux de 2C n’est pas anormalement lent en pratique, et offrirait des avantages de performances et de durabilité, bien que le pack semi-solide inclus sur cette MG4 ne soit pas encore à la hauteur de nos espérances sur cette nouvelle technologie.

Motorisations et autonomie

Outre la version semi-solide, la MG4 2026 propose une batterie LFP classique de 42,8 kWh pour l’entrée de gamme, offrant 437 km d’autonomie CLTC (environ 350 km WLTP). Le moteur électrique, un bloc « six-en-un » compact, délivre une puissance de 120 kW (163 ch) et permet d’atteindre une vitesse maximale de 160 km/h. L’accélération de 0 à 50 km/h est abattue en 3,4 secondes, garantissant une réactivité suffisante pour les trajets urbains.

L’efficience semble au rendez-vous, avec une consommation maîtrisée qui devrait permettre d’approcher les valeurs d’homologation en usage réel, d’autant que le poids contenu (1 415 kg sur notre modèle d’essai) joue en faveur de l’autonomie.

Impressions de conduite

Au volant, la MG4 2026 confirme un positionnement de berline pratique et confortable. On reste sur des standards d’entrée de gamme mais la direction est précise, le châssis sain, et l’amortissement filtre la majorité des irrégularités urbaines.

La MG4 gère bien l’équilibre entre contrôle et confort, elle ne flotte pas à 120 km/h sur autoroute, et en ville le volant est léger : je peux conduire d’une seule main dans les deux scenarios avec une bonne maitrise des trajectoires.

J’apprécie que la direction soit légère à basse vitesse, idéale pour les manœuvres, et se raffermit progressivement à vitesse élevée pour offrir une meilleure sensation. Je n’ai par contre pas trouvé les réglages de la sensibilité lors de mon essai. 

Il ne faut pas non plus s’attendre au « toucher de route » d’une Peugeot ou au confort ouaté d’une Citroën. Les sièges, bien que corrects, manquent de maintien latéral et la mousse intérieure des sièges est assez ferme. De par ma taille de 1,83 mètre, je me sens un peu à l’étroit mais j’apprécie le positionnement des instrumentations et surtout la précision de la direction. Le train roulant, malgré ses suspensions pseudo-MacPherson à l’avant et un essieu de torsion à l’arrière, privilégie une tenue de route saine.

Comparativement à la Geely Geome Xingyuan (concurrente directe en Chine), la MG4 manque un peu de caractère. Je pense que la personnalité de la Geely Galaxy Yuan est meilleure que cette MG4. La MG4 est un outil de déplacement rationnel, efficace, mais qui ne déclenche pas de coup de cœur au volant. Elle est neutre, prévisible et rassurante, ce qui correspond probablement exactement à ce que recherche la majorité de la clientèle visée.

Positionnement tarifaire

L’arrivée de cette MG4 mise à jour va rebattre les cartes du segment B/C électrique en Europe. En face, la nouvelle Renault 5 E-Tech s’affiche à partir de 25 000 € pour une version 40 kWh, avec un capital sympathie et un design bien plus marqués. La Renault Mégane E-Tech, plus grande et plus cossue, débute autour de 35 000 €, mais souffre d’un rapport prix/équipement moins favorable.

Du côté de Volkswagen, l’ID.3 reste une concurrente sérieuse mais plus onéreuse. Stellantis, avec ses Peugeot e-208 et Opel Corsa-e, propose des alternatives plus compactes et souvent plus chères à équipement équivalent. Si cette MG4 Urban n’est pas encore officiellement lancée en France, des rumeurs laissent croire à une gamme débutant sous les 20 000 euros (peut-être via des remises de la marque).

Si MG parvient à contenir l’inflation tarifaire malgré les nouvelles taxes européennes, cette version 2026 pourrait se positionner frontalement face à la R5 E-Tech tout en offrant plus d’espace mais un intérieur plus sobre.

Verdict

La MG4 2026 ne cherche pas à séduire par le charme ou l’émotion. C’est une proposition ultra-rationnelle, qui corrige les petits défauts de jeunesse (coffre, ergonomie numérique) et introduit une innovation technologique majeure avec sa batterie semi-solide. Son design assagi et son intérieur basique trahissent sa recherche d’économies d’échelle.

Face à une Renault 5 E-Tech qui joue la carte du coup de cœur et du « made in France », la MG4 opposera ses arguments factuels : espace à bord, équipements technologiques de série (NOA en Chine) et performances sécuritaires de sa nouvelle batterie semi-solide.

Je pense qu’au final, la décision se prendra surtout sur une préférence du design extérieur, de l’attache de chacun à une marque en particulier et des conditions qui seront négociées en concession.