Moins de 13 000 € et batterie semi-solide : j’ai conduit le MG 4X, le redoutable héritier de la MG 4 en Chine

Après avoir présenté la nouvelle MG 4 Urban millésime 2026 dans nos colonnes, place à sa déclinaison surélevée : la MG 4X. Le constructeur a ouvert les pré-commandes en Chine le 11 mai 2026, à partir de 12 475 euros (99 800 RMB), un prix d’attaque très agressif pour un SUV compact embarquant une technologie de batterie liquide-solide encore quasi inédite sur ce segment.

SAIC a livré 40 019 MG sur son marché domestique au premier trimestre 2026, soit une progression de 54,9 % sur un an, dont 28 100 unités pour la seule MG 4 berline. Le groupe doit toutefois composer avec une dynamique commerciale nulle en Chine sur ses autres modèles, et la 4X arrive précisément pour élargir l’offre du best-seller maison vers le segment des SUV compacts électriques, là où se joue aujourd’hui l’essentiel du volume et face au BYD Atto 3.

Un design SUV qui assume sa filiation avec la berline.

Avec 4,5 mètres de long, 1,849 mètres de large, 1,621 mètres de haut et 2,735 mètres d’empattement, la MG 4X joue la carte du SUV compact, sans céder à la mode du coupé surélevé. Elle dépasse la BYD Atto 3 de 4,5 centimètres en longueur tout en restant dans un format strictement urbain. Sa garde au sol surélevée et ses angles d’attaque et de fuite de 18 et 24 degrés confirment son ADN de crossover.

La face avant reprend la grammaire stylistique de la MG 4, mais musclée. La signature lumineuse horizontale relie deux blocs optiques triangulaires acérés, surmontant une calandre pleine et un bouclier avant trapézoïdal. Le style cherche à paraître plus sportif que celui de la berline.

La MG 4X conserve aussi le logo MG illuminé désormais signature de la marque. J’ai personnellement apprécié les véritables prises d’air opérationnelles aménagées sur les flancs externes du bouclier, qui tranchent avec la prise d’air factice centrale et apportent un peu de fonctionnalité visuelle à l’ensemble.

De profil, les surfaces tendues caractéristiques de la MG 4 sont conservées, mais la ligne de caisse a été rehaussée pour gagner en présence. La ligne d’épaule remonte vers la poupe, et les passages de roues recouverts de protections plastiques noires brutes assument une fonction protectrice contre les éclats et la poussière, tout en accentuant le côté SUV.

Les jantes alliage de 18 pouces multi-branches complètent l’ensemble et renforcent la position « crossover », et c’est exactement la sensation visuelle qui se dégage du véhicule. Petit regret : les poignées de portes restent classiques, là où les voitures électriques modernes privilégient désormais des solutions affleurantes, même si la Chine veut justement les interdire pour des raisons de sécurité.

C’est à la poupe que la MG 4X gagne, selon moi, le plus en maturité par rapport à la berline. Le bandeau lumineux à pleine largeur intègre cette fois un logo MG chromé central nettement mieux mis en valeur que sur la MG 4. L’ensemble paraît plus premium, et la silhouette se termine par un discret spoiler de hayon.

Un habitacle très proche de la MG 4

Une fois à bord, le poste de conduite reprend l’architecture à deux écrans frontaux de la MG 4 : une dalle d’instrumentation de 24 centimètres et un grand écran central flottant de 40 centimètres qui regroupe l’infodivertissement et la majorité des commandes. Le cockpit a été co-développé avec Oppo et accepte les écosystèmes CarPlay, HiCar et Oppo.

Le volant a évolué vers une configuration à deux branches habillé d’un cuir bicolore avec un insert imitation carbone qui ceinture la dalle d’instrumentation. La présentation est sérieuse, mais j’ai été un peu déçu de ne pas y retrouver les aérateurs en nid d’abeille qui couronnaient le haut de la planche de bord sur certaines versions de la MG 4 et qui apportaient une vraie personnalité visuelle.

Les commandes de rétroviseurs extérieurs et le tirage d’ouverture du coffre avant « frunk » se logent dans le coin inférieur gauche de la planche de bord, et autre surprise : l’ouverture du coffre avant reste totalement mécanique, sans assistance électrique. Sur une voiture aussi récente, c’est étonnant.

Les sièges avant en version haut de gamme intègrent le siège passager « zero gravity » avec repose-jambes électrique, ainsi que le chauffage, la ventilation et le massage sur les deux places avant. À l’arrière, la banquette est rabattable 2/3-1/3 pour étendre l’espace de chargement, ce qui est bienvenu, mais l’expérience générale m’a déçu : la matière utilisée sur la tablette de coffre et le dossier de la banquette est un tissu très bon marché, peu agréable au toucher.

Plus problématique, la deuxième rangée reprend quasiment à l’identique celle de la MG 4 berline, sans gain notable d’espace ni de confort. Sur un SUV vendu comme tel, j’attendais plus de place aux genoux et plus d’attentions pour les passagers arrière.

La MG 4X apporte certaines innovations comme des contrôles physiques sous l’écran central et une disposition améliorée des portes gobelets et de l’espace de charge des téléphones, mais j’aurais apprécié que ces améliorations se traduisent aussi pour les passagers arrière qui restent sans aucun écran, avec juste un accoudoir central très basique.

Enfin, notre modèle de test, arrivé en concession au début du mois de mai, est équipé en haut de gamme du toit ouvrant panoramique, de l’éclairage d’ambiance, du volant chauffant, du hayon électrique et de la charge sans fil 50 W pour smartphone.

Coffre et modularité

Pour le volume de chargement, MG n’a pas communiqué de chiffre officiel, mais la conception du véhicule avec sa banquette arrière rabattable asymétrique 60/40 et son hayon électrique laisse anticiper un volume comparable, voire légèrement supérieur, à celui de la berline MG 4 qui plafonne à environ 363 litres.

Le frunk, à ouverture manuelle, est anecdotique et n’a pas vocation à concurrencer ceux des véhicules Tesla ou Xiaomi…

Technologies embarquées

C’est sur la partie batterie que la MG 4X joue son joker. Deux configurations sont disponibles, la première associe un pack semi-solide de 53,9 kWh à un moteur de 125 kW (168 chevaux) pour une autonomie annoncée de 510 kilomètres en cycle chinois CLTC, soit environ 430 kilomètres en estimation WLTP.

C’est cette version qui inaugure également la fameuse batterie semi-solide, ou plus précisément une batterie « liquide-solide » à chimie manganèse fournie par Suzhou QingTao Power. Là où une batterie lithium-ion classique contient environ 30 % d’électrolyte liquide, ce pack n’en contient plus que 5 %, ce qui réduit nettement les risques d’emballement thermique, et donc les risques d’incendie.

La technologie semi-solide impressionne sur le papier, mais son intérêt reste à démontrer sur ce modèle : le pack de 53,9 kWh ne pèse qu’environ 70 kilogrammes de moins que le pack LFP de 64,2 kWh signé CATL, pour une capacité et une autonomie pourtant inférieures. Difficile, à ce stade, d’y voir un vrai gain concret pour l’acheteur.

La seconde configuration associe un pack LFP plus généreux de 64,2 kWh fourni par CATL à un moteur de 150 kW (201 chevaux), pour une autonomie de 610 kilomètres CLTC, soit environ 510 kilomètres WLTP.

Les deux versions adoptent une architecture à propulsion (roues arrière motrices), une configuration encore relativement rare sur le segment des SUV compacts électriques généralistes. Le moteur d’entrée de gamme TZ180XS0951 est produit par United Automotive Electronic Systems (UAES), la coentreprise entre SAIC et Bosch, tandis que le 150 kW TZ204XS1351 vient des usines Huayu Automotive Electric Drive System, filiale de SAIC.

La 4X repose sur la plateforme Nebula 100 % électrique du groupe SAIC, qui adopte une suspension arrière indépendante multi-bras à cinq points d’ancrage qui est censé apporter une meilleure réactivité au train arrière par rapport aux suspensions à poutre de torsion qu’on rencontre habituellement à ce niveau de prix. Le poids à vide oscille entre 1 640 et 1 755 kilogrammes selon la motorisation, ce qui reste contenu pour un SUV électrique compact.

Conduite autonome

La MG 4X s’appuie sur un système d’aide à la conduite co-développé avec Horizon Robotics, l’un des grands fournisseurs chinois de puces dédiées à la conduite autonome, qui équipe aussi de nombreux modèles BYD et Chery.

Selon la finition, le véhicule reçoit un système de niveau L2 ou L2+. La version haute baptisée « smart edition » embarque pas moins de 21 capteurs et débloque les fonctions de Navigate On Autopilot (NOA) sur autoroute, ainsi qu’un système de parking automatique. Malheureusement, je n’ai pas pu l’essayer sur notre véhicule de test car la voiture n’était pas encore immatriculée et donc le système de conduite autonome indisponible.

Mon test de conduite

J’ai pris le volant de la version 150 kW à batterie 64,2 kWh sur un parcours mêlant axes urbains et périurbains autour de Shenzhen, sur un véhicule tout neuf arrivé en concession la veille, et encore recouvert des plastiques de protection.

La première sensation est celle d’un véhicule globalement bien équilibré, à la direction relativement précise et au tarage de suspension plus moelleux que celui de la MG 4 berline, ce qui correspond à l’usage SUV familial visé. La présence de la suspension arrière multi-bras se ressent sur les imperfections de chaussée, mieux filtrées que sur certains rivaux directs. C’est un plus pour les passagers arrière qui éviteront la sensation « tape-cul » de certains modèles d’entrée de gamme.

La propulsion offre une bonne agilité en sortie de virage, sans le sous-virage immédiat des configurations traction qu’on rencontre fréquemment sur ce segment.

Je regrette toutefois que MG n’ait pas conservé un peu de l’ADN sportif de la MG4 XPower que nous avions essayée en 2023 et qui présentait alors MG comme une vraie rivale aux Honda Civic Type R et autres hot hatchs. La 4X reste sage, voire trop sage : à 201 chevaux, on est loin des 435 chevaux de la XPower, et l’agrément reste celui d’un SUV familial soucieux d’efficience plus que de sensations. Les modes de conduite Eco, Normal et Sport sont disponibles, mais la différenciation entre eux reste assez ténue.

L’isolation phonique est correcte sans être exceptionnelle, et l’ergonomie du grand écran central est globalement intuitive, héritière de l’expérience accumulée sur la MG 4. Le ressenti général qui se dégage de mon test de conduite est un comportement routier sain, avec des suspensions bien calibrées et une direction précise. Le reproche principal que l’on pourrait faire à la MG 4X sera son manque de punch une fois la barre des 120 km/h dépassée.

Concurrence et arrivée en Europe

Sur le marché chinois, la MG 4X attaque frontalement la BYD Atto 3 et la BYD Atto 2, mais aussi la Geely Galaxy E5, la Leapmotor B10 et le Chery iCar 03. À 12 475 euros (99 800 RMB) d’entrée de gamme, elle se positionne très agressivement, sous les prix d’attaque de la plupart de ses concurrentes directes équipées de batteries de capacité équivalente.

En Europe, MG n’a pas encore confirmé de date pour la commercialisation de la 4X, mais le calendrier laisse imaginer une arrivée courant 2026 ou début 2027, avec une grille tarifaire qui devrait, comme toujours, gonfler significativement par rapport au tarif chinois. Sur notre marché, elle viendra compléter l’offre de la MG 4 berline et de la prochaine MG4 Urban.

Face à elle, on retrouvera principalement le Peugeot e-2008 restylé et son grand frère le e-3008, le Volkswagen ID.3 en version surélevée et bien sûr le Hyundai Kona Electric. La proposition technique reste plus moderne que celle des deux concurrents européens, notamment grâce à la propulsion et à la batterie semi-solide, mais la qualité perçue de l’habitacle, en particulier les matériaux de la banquette arrière, devra être revue à la hausse si MG veut s’imposer face à un Peugeot e-2008 dont les finitions ont nettement progressé.

Mon verdict

La MG 4X coche beaucoup de cases sur le segment des SUV électriques compacts. Sa fiche technique est solide, avec une vraie nouveauté technologique sur la batterie liquide-solide, une architecture à propulsion couplée à une suspension arrière efficace et un système d’aide à la conduite Horizon Robotics qui, sur le papier, n’a pas à rougir face aux solutions plus coûteuses. Son tarif d’entrée à 12 475 euros (99 800 RMB) en Chine la place dans une catégorie de prix difficilement contestable, et c’est précisément ce dont MG a besoin pour relancer sa dynamique sur son marché domestique.

Deux bémols, tout de même. D’abord, la finition intérieure laisse à désirer sur la banquette arrière et sur quelques détails comme la poignée de porte ou le frunk manuel, autant de signes que le prix a été tenu au détriment de certains arbitrages.

Ensuite, la 4X reprend trop fidèlement, à mon goût, l’habitabilité de la MG 4 berline, là où l’argument SUV aurait justifié un vrai gain d’espace pour les passagers arrière. À l’inverse, le travail réalisé sur la poupe avec ce bandeau lumineux pleine largeur et le logo chromé central est, lui, une vraie réussite stylistique qui élève la perception du véhicule.

MG signe ici un SUV cohérent, intelligemment placé en prix, qui pourrait bien sauver les ventes du constructeur en Chine en 2026 si la 4 berline confirme son rythme commercial. L’arrivée en Europe sera, comme souvent avec MG, l’autre épisode décisif de cette histoire.