Après être montés à bord du Porsche Cayenne électrique pour découvrir son intérieur et son nouvel écran plié (une première dans l’industrie), nous avons fait du circuit dans le futur Porsche Cayenne électrique, comme passager d’un pilote d’essai Porsche au Porsche Experience Center de Leipzig, ville natale du Cayenne en 2002. Comment c’était ? TRÈS impressionnant.
Pour aller plus loin
On est montés à bord du Porsche Cayenne électrique : le tout premier écran plié de l’automobile
Le launch control est grisant, comme il se doit, le grip digne des pneus arrières de 320 mm, mais on s’attendait moins à une telle agilité dans les enchainements rapides de virages.
Si ce n’est par un ou deux excès d’optimisme qui ont rappelé au pilote que la technologie n’affranchit toujours pas totalement des lois de la physique, nous n’avions pas l’impression d’être dans un SUV de plus ou moins 2,5 tonnes.
Mais à quoi servent de telles démonstrations, offroad et sur circuit, terrains sur lesquels presque aucun SUV haut de gamme ne s’aventure ? D’abord, on suppose qu’elles servent la campagne de communication, en permettant à Porsche de balayer d’office des arguments d’une clientèle conservatrice, sur fond de ralentissement de sa transition électrique. Le constructeur a effectivement décidé de prolonger des versions combustion de toute sa gamme.
Ces deux « taxi rides » étaient aussi et surtout destinés aux médias invités ce jeudi 25 septembre au « Technology Workshop » (atelier technologique) du Cayenne électrique, comme démonstrations des technologies que Porsche venait de présenter à l’oral et en réalité mixte.
La Porsche la plus puissante de l’histoire
Après le teasing du record en course de côte début juillet, Porsche précise aujourd’hui les performances du Cayenne Electric, sans toutefois communiquer de chiffres exacts.
Porsche annonce ainsi que la version la plus haut de gamme, le Cayenne Turbo, accélère de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, atteint 200 km/h en moins de 8 secondes, et une vitesse maximale supérieure à 250 km/h.
L’engin, d’une masse de 2,5 à 2,7 tonnes selon les versions et les options, repose pour cela sur un nouveau système d’entrainement à deux moteurs développant plus de 1000 chevaux et jusqu’à 1500 Nm, ce qui en fait la Porsche la plus puissante de l’histoire.
Porsche précise même que la puissance maximale « dépasse largement » les 800 kW (1073 ch) en launch control.
Moteur arrière à refroidissement direct
Le défi, pour délivrer de telles puissances, est d’assurer le refroidissement des composants de la chaine d’entrainement.
Toutes les versions du Cayenne électrique embarquent deux moteurs synchrones à aimants permanents, un pour le train avant et un pour le train arrière. Il n’y aura pas de Cayenne électrique propulsion.
Sur la version la plus haut de gamme, le Cayenne Electric Turbo, le moteur arrière recourt pour la première fois chez Porsche au refroidissement direct.
Tandis que le liquide de refroidissement circule à l’extérieur du stator dans les moteurs conventionnels, une huile diélectrique à très faible viscosité développée spécialement par Exxon Mobil circule ici directement le long des bobines de cuivre, principales émettrices de chaleur. Aucune vidange ne demeure nécessaire, comme avec les autres voitures électriques.
Les autres moteurs utilisés pour les différentes versions du Cayenne Electric sont ceux des plus puissantes versions du Macan électrique, basés sur la plateforme PPE partagée avec le reste du groupe Volkswagen.
Du freinage régénératif surpuissant, mais seulement sous la pédale de frein
La puissance de récupération du freinage regénératif atteint jusqu’à 600 kW (815 ch). Toutefois, malgré un grand degré de personnalisation, Porsche ne propose toujours pas de conduite à une seule pédale (one pedal), prétextant en premier… l’efficience !
Lorsqu’ils lâcheront la pédale d’accélérateur, les conducteurs pourront choisir entre une récupération équivalente à celle du frein moteur d’une voiture à combustion, aucune récupération (roue libre), ou une récupération automatique s’adaptant au trafic. Il faudra actionner la pédale de frein pour décélérer davantage.
La récupération assurera néanmoins environ 97 % des freinages dans le cadre d’une utilisation quotidienne, jusqu’à l’arrêt dans certains cas.
Les freins à friction seront donc rarement utilisés, mais des freins céramique, qui présentent entre autres avantages une réduction de la masse non suspendue, seront malgré tout proposés en option sur le Cayenne Turbo.
600 km d’autonomie, recharge à 400 kW
La puissance de recharge en courant continu atteint 400 kW, et ce dès une température de 15°C. La puissance se maintient à plus de 350 kW jusqu’à 55 % de niveau de charge. La batterie 800 volts de 113 kWh brut et de 108 kWh net se recharge ainsi de plus de 300 km en 10 min et de 10 à 80 % en 15 min.
Porsche prévoit une autonomie de plus de 600 km WLTP, soit une consommation de moins de 18 kWh / 100 km (mais plus si on prend en compte les pertes d’énergie lors de la recharge).
Le Cayenne Electric déploie des volets « Active Aero » à l’arrière, censés prolonger l’autonomie, mais c’est tellement un gimmick au gain tellement négligeable que Porsche n’en a pas dit un mot pendant ce « Technology Workshop ».
La batterie se divise en deux pour assurer une compatibilité avec les chargeurs 400 volts (comme les Tesla Superchargeurs) sans nécessiter de booster. Atteignant jusqu’à 200 kW, elle se recharge alors de 10 à 80 % en 26 min.
Pour aller plus loin
Des ingénieurs Porsche nous dévoilent les secrets des batteries qui durent plus de 300 000 km en se rechargeant très rapidement
Batterie intégrée, mais réparable
Surtout, la batterie haute tension du Porsche Cayenne est une batterie dite « function-integrated » (à fonction intégrée), c’est-à-dire qu’elle fait partie intégrante de la carrosserie. En plus d’augmenter la rigidité de la carrosserie, elle est moins lourde (600 kg malgré tout !) et elle occupe moins d’espace (12 % de moins que celle d’une Taycan de deuxième génération), donc elle abaisse encore le centre de gravité et permet un habitacle plus spacieux.
Elle est néanmoins réparable : Porsche assure que l’électronique et les 6 modules de 32 cellules NMCA (nickel, manganèse, cobalt et aluminium) LG sont faciles à remplacer. Les cellules sont produites en Pologne et les modules en Slovaquie.
Toujours pas de refroidissement direct pour la batterie en revanche. Cette toute nouvelle batterie inaugure toutefois un système de refroidissement double face, avec une plaque de refroidissement au-dessus et en dessous de la batterie.
Adapté aux climats très chauds, ce système de refroidissement affiche à lui seul une puissance de 10 kW, l’équivalent de 100 réfrigérateurs, si bien qu’il propose un mode de recharge silencieux, qui ralentit les deux ventilateurs et la puissance de recharge.
Déjouer les lois de la physique
En plus des évolutions de la chaine d’entrainement électrique, le Porsche Cayenne électrique déjoue les lois de la physique avec des innovations sur son châssis.
Le nouveau Porsche Traction Management électronique surveille ainsi la traction 200 fois par seconde (200 Hz) pour répartir le couple sur chacune des roues à l’aide des freins. Un différentiel à glissement limité électronique Porsche Torque Vectoring Plus renforce le dispositif sur l’essieu arrière du Cayenne Turbo.
Surtout, le Porsche Active Suspension Management et le tout nouveau Porsche Active Ride ajustent en permanence l’amortissement de chaque roue pour compenser le tangage et le roulis.
Le nouveau Porsche Cayenne, qui propose pour la première fois un mode Confort, reste ainsi constamment parallèle au sol, même lors d’accélérations, de virages et de freinages brusques.
Enfin, le Cayenne électrique est proposé en option avec les roues arrières directrices. En plus d’un rayon de braquage réduit à 11,1 m, cette technologie permet de rendre la direction plus directe de 12,5 %, ce qui contribue à l’agilité.
La suite
Après un teasing des performances et l’annonce de la recharge sans fil, cet événement est l’avant dernier épisode d’une longue campagne de lancement, avant la « première mondiale » prévue « en fin d’année ».
C’est à l’occasion de cet événement virtuel que le Porsche Cayenne Electric sera finalement présenté sans aucun camouflage et qu’on découvrira le détail des puissances, des autonomies et des tarifs selon les versions.
En attendant, Porsche a également profité du Technology Workshop pour officialiser l’intérieur du Cayenne électrique, auquel nous avons consacré un article séparé.
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