On a essayé le Skoda Enyaq Coupé : un SUV électrique avec plus d’autonomie qu’un Tesla Model Y

Le Skoda Enyaq est sans doute, avec l’arrivée de l’avant-dernière génération de Superb, la preuve irréfutable de la montée en gamme de Skoda. Aujourd’hui, ses cousins techniques que sont les Volkswagen ID.4 et Audi Q4 e-tron ont bien du mal à justifier leur tarification supérieure tant le SUV tchèque est plus abouti à plusieurs niveaux.

Nous y reviendrons plus bas, mais cette mise à jour de l’Enyaq devrait encore confirmer nos impressions, surtout qu’il corrige quelques-uns de ses défauts majeurs que nous avions constater lors de notre premier essai il y a plus de deux ans, à commencer par l’interface du système d’infodivertissement, moins brouillonne et surtout beaucoup moins soumise aux bugs en tout genre.

Skoda nivèle donc sa gamme Enyaq par le haut avec les nouveaux modèles 85 et 85X (cette dernière étant équipée de quatre roues motrices) qui remplacent les versions 80 et 80X. Nous sommes donc partis essayer ce « nouveau » modèle entre l’Allemagne et l’Autriche, dans des conditions pas vraiment optimales pour les voitures électriques puisque les températures étaient négatives.

Nous avons également essayé, dans un autre papier, le Skoda Enyaq classique (non coupé).

Fiche technique

Design : une recette qui fonctionne

Le Skoda Enyaq est un beau bébé, même dans sa version Coupé, avec une longueur de 4,65 mètres, une largeur de 1,88 mètre et une hauteur de 1,62 mètre.

Il s’inscrit dans le segment des SUV familiaux au même titre que son cousin thermique, le Škoda Kodiaq, même si la présence des batteries fera de l’Enyaq un modèle bien plus lourd que le Kodiaq, avec 2 233 kilos sur la balance pour notre modèle dotée de la grosse batterie, contre à peine 1 700 kilos pour le SUV thermique.

En termes de style, l’Enyaq Coupé n’évolue pas avec cette nouvelle version. Notre modèle d’essai en finition haut de gamme Laurin & Klément reçoit une calandre rétroéclairée qui peut s’illuminer grâce à 131 LED.

L’Enyaq Coupé revendique un Cx (coefficient de pénétration dans l’air) plutôt intéressant de 0,24, ce qui est pas mal pour un SUV, même s’il ne parvient pas à détrôner le Tesla Model Y dans ce domaine avec un Cx particulièrement soigné de 0,23.

Une habitabilité pas si mal pour un SUV Coupé

À l’intérieur, en dehors de quelques éléments plus haut de gamme dus à la finition de notre modèle d’essai, rien ne change. L’ensemble est particulièrement qualitatif, notamment face à son cousin technique, le Volkswagen ID.4.

Jusqu’à présent, le Skoda Enyaq ne proposait pas le niveau « Laurin & Klement », la finition haut de gamme du constructeur tchèque. Avec cette nouvelle finition plus cossue, la qualité perçue monte encore d’un cran, avec de beaux sièges en cuir et quelques raffinements comme la sono Canton ou encore un affichage tête haute à réalité augmentée.

La marque a particulièrement soigné l’ergonomie et les finitions de son modèle. Il aurait été estampillé Audi, cela ne nous aurait même pas surpris tant l’ambiance paraît qualitative.

En matière d’habitabilité, comme d’habitude avec les voitures électriques, il y a pas mal d’espace à bord avec de nombreux rangements. L’espace libéré par l’absence de tunnel de transmission permet d’avoir quelques rangements supplémentaires.

À l’arrière, deux adultes de plus de 1,80 mètre s’y sentiront à l’aise, avec suffisamment d’espace aux jambes, tandis que la garde au toit de notre version Coupé est un peu plus limitée par rapport à une version classique. Seul bémol, le troisième passager situé au milieu sera sans doute gêné par la présence de l’extrémité de la console centrale.

Concernant le coffre avec ouverture électrique du hayon, Škoda annonce une capacité de 585 litres avec un plancher double face, soit moquette, soit plastique, ce qui est pratique pour embarquer des objets sales. Il existe un double fond afin d’y loger notamment les câbles destinés à la recharge. En revanche, contrairement à d’autres voitures électriques, il n’y a pas d’espace de rangement sous le capot avant.

Infodivertissement : du mieux à tous les niveaux

Le Skoda Enyaq possède deux écrans, un petit de 5,3 pouces situé sous les yeux du conducteur qui fait office de système d’instrumentation, et un autre de 13 pouces. Le contraste entre la taille des deux écrans étonne, mais précisons toutefois que l’intégration de l’écran de 5,3 pouces est beaucoup mieux réussie à bord de l’Enyaq qu’au sein de l’ID.4, qui possède exactement le même type d’écran.

L’écran de 13 pouces est gigantesque, mais il est toujours à nos yeux mal incliné et semble davantage s’orienter vers le passager plutôt que vers le conducteur. Lors de notre premier essai en 2021, nous avions pesté contre les multiples bugs rencontrés, notamment avec un écran figé au moment d’installer Apple CarPlay (Android Auto est aussi disponible).

Depuis, Skoda a plutôt bien progressé à ce niveau, avec notamment une récente mise à jour du logiciel d’infodivertissement (passant à la version 4.0), avec l’intégration de l’assistant vocal Laura. L’ergonomie est aussi bien meilleure, on se perd moins dans la multitude de menus et de sous-menus proposés. La cartographie du GPS est aussi de meilleure facture.

Planificateur d’itinéraire : c’est complet, mais pas forcément très précis

Comme pratiquement tous les véhicules électriques du groupe Volkswagen, le Skoda Enyaq embarque un planificateur d’itinéraire directement intégré à son système de navigation.

Pour les longs trajets, le calculateur d’itinéraire crée un trajet multi-arrêts qui tient compte des données de circulation, des données de l’état de la route, ainsi que du niveau de charge souhaité à l’arrivée de la destination. Les arrêts pour recharger sont censés être évalués de manière dynamique et basés sur la puissance des bornes de recharge.

Il est ainsi possible que la fonction de planification d’itinéraire suggère deux courtes opérations de charge avec une borne haute puissance plutôt qu’un seul arrêt de charge prolongé avec une borne basse puissance.

Comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessus, nous avons simulé un trajet jusqu’à Paris et la Tour Eiffel. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le planificateur semble assez optimiste, mais ce n’est pas forcément très étonnant puisqu’il se base sur la consommation sur les derniers kilomètres effectués et non pas sur une estimation de la consommation en fonction des portions empruntées.

Et évidemment, n’ayant que fait de la départementale à une vitesse moyenne sous les 70 km/h, les consommations seront plus élevées sur autoroute à 130 km/h.

Aides à la conduite : statu quo

Voiture moderne oblige, Skoda a doté son Enyaq d’une multitude d’aides à la conduite et d’un volant capacitif qui détecte la présence de vos mains sur la jante du volant. Vous pourrez ainsi profiter quasi convenablement du Travel Assist qui combine le régulateur de vitesse adaptatif avec tous les dispositifs de sécurité actifs.

C’est globalement plutôt convaincant, notamment sur autoroute, et nous avons une nouvelle fois pu le constater sur les grandes et larges autoroutes allemandes et autrichiennes.

Le SUV électrique reste à une conduite semi-autonome de niveau 2, comprenant le maintien actif dans la voie et le régulateur de vitesse adaptatif. En revanche, on s’étonne de la non-présence du dépassement semi-automatique, pourtant présent sur l’ID.4. Peut-être de quoi marquer la différence de hiérarchie entre les deux produits au sein du groupe Volkswagen.

Conduite : la polyvalence incarnée ?

Soyons honnêtes, nous avons connu des voitures (y compris électriques), plus passionnantes à conduire. Mais disons que l’Enyaq n’est pas forcément là pour vous donner les sensations d’une Alpine A110 sur routes verglacées ou bien d’une Porsche Taycan en ligne droite.

En termes de confort, malgré quelques sécheresses en compression, l’Enyaq se débrouille plutôt bien, surtout qu’avec les jantes de 21 pouces de notre version d’essai, ce n’était pas gagné. La suspension pilotée a évidemment son petit rôle à jouer dans tout ça, mais elle n’est, à nos yeux, pas forcément meilleure qu’une suspension passive pour ce modèle en particulier.

À voir si vous êtes prêt à débourser 1 330 euros pour le pack Maxx (suspension pilotée, parking automatique et caméra à 360°) pour ce type d’amortissement, mais cela ne paraît pas nécessaire. En revanche, si vous n’optez pas pour l’option, peut-être que sélectionner les jantes de série de 20 pouces (sur notre version d’essai Laurin & Klement) est plus judicieux pour vos lombaires.

Le Skoda Enyaq 85 remplace donc la version 80 et les améliorations concernant les performances sont substantielles. La puissance passe de 204 à 285 ch, la vitesse maximale de 160 à 180 km/h (vérifiée sur une portion illimitée de l’Autobahn allemande…) et le 0 à 100 km/h passe de 8,7 à 6,7 secondes.

Sur la route, cela nous donne évidemment un véhicule plus vif et plus engageant, mais en aucun cas vraiment plus sportif, surtout avec plus de deux tonnes sur la balance. En conduite dynamique, l’Enyaq est particulièrement neutre, avec une prise de roulis légèrement marquée, mais maîtrisée, tandis que la motricité n’est jamais mise à mal.

Il n’y a que le freinage qui pèche globalement, avec une pédale très spongieuse en début et à mi-course, et une transition entre freinage régénératif et physique toujours aussi mal gérée par les SUV électriques de groupe Volkswagen.

Autonomie, batterie et recharge

Si, concernant les motorisations, l’Enyaq évolue, c’est aussi le cas au niveau de la batterie. À la lecture de la fiche technique, vous avez sans doute remarqué que rien ne change, notamment au niveau de la capacité de l’accumulateur. Pourtant oui, des choses évoluent.

La capacité nette de la batterie reste à 77 kWh, mais sa gestion thermique est améliorée pour diminuer les temps de charge rapide. Cette nouvelle version 85 plafonne toujours à 135 kW en puissance de charge maximale, mais sa courbe de charge évolue, permettant de gagner une minute sur le 10 à 80 % (28 minutes). Les versions 85X (quatre roues motrices) et RS sont mieux loties avec une nouvelle batterie fournie par LG qui permet de faire grimper la puissance de charge à 175 kW.

Et en termes d’autonomie, qu’est-ce que cela donne ? Le moteur étant plus sobre selon Skoda, l’autonomie progresse avec 576 km annoncés sur notre version d’essai 85 selon le cycle WLTP, soit 17 km de plus que l’ancienne variante 80. Précisons que la version Coupé est plus efficiente, puisque l’Enyaq « classique » doté du même moteur, de la même batterie et de la même configuration est annoncé à 565 km.

Concernant le système de frein moteur régénératif, la technologie est au point puisqu’elle intervient au lâcher de pied et règle son intensité en fonction du trafic (grâce aux caméras) ou de la signalisation routière. Néanmoins, ce système ne permet pas d’aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule, même s’il nous emmène aisément jusqu’à environ 5 km/h, ce qui permet de se passer de la pédale de frein dans 80 % des cas. Il est aussi possible de gérer l’intensité du freinage régénératif via les palettes au volant sur trois niveaux.

Notons également que l’Enyaq se dote désormais, de série, du préconditionnement de la batterie, permettant de la chauffer en amont de la charge pour obtenir des performances optimales lors de la recharge. Il peut s’activer automatiquement à l’approche d’un arrêt recharge déterminé par le planificateur, mais aussi manuellement, mais encore faut-il y penser. Y avons-nous pensé avant d’essayer la recharge par une température sous les zéro degré ? Bien sûr que non…

Grave erreur de notre part ? En fait non, pas vraiment. Sans préconditionnement de la batterie, notre Enyaq a plafonné à une puissance de charge de 75 kW sur des bornes Ionity, certes, plus toutes jeunes, mais aussi pleines à craquer avec toute notre escouade d’Enyaq à recharger. Notre collègue de chez Survoltés, qui a pensé, lui, à activer le préconditionnement de la batterie 30 minutes avant la recharge, n’a pas obtenu de meilleurs résultats.

Comme énoncé plus haut, les températures n’étaient pas optimales pour l’usage d’une voiture électrique. Nous avons pu constater une consommation moyenne de 18,6 kWh/100 km après 102 km de départementale (sans forcément ménager notre monture…) et plus de 22 kWh/100 km sur autoroute à 130 km/h. En termes d’autonomie, cela nous donne un peu plus de 400 km sur départementales, et environ 350 km sur autoroute.

La consommation WLTP est annoncée à partir de 14,6 kWh / 100 km, en prenant en compte les pertes d’énergie liées à la recharge.

C’est globalement dans la bonne moyenne de la catégorie, surtout avec des températures négatives. Précisons que notre version d’essai était dotée d’une pompe à chaleur (option à 1 100 euros) permettant notamment de baisser la consommation du système de chauffage en hiver.

Prix, concurrence et disponibilité

Il coûte combien ce bel Enyaq en version 85 ? Ne vous faites pas avoir par les prix « à partir de… », puisqu’ils concernent la version 60 qui débute à 46 150 euros, juste de quoi bénéficier du bonus écologique.

En version 85, il faudra débourser 53 190 euros, 2 270 euros supplémentaires pour la variante dotée de quatre roues motrices et 63 420 euros pour la nouvelle version RS qui bénéficie de toutes les nouveautés citées plus haut, en plus de 340 ch sous le capot contre 299 pour « l’ancien ».

Notre version d’essai haut de gamme Laurin & Klement est une nouveauté au catalogue et réclame 63 700 euros en prix de base. À cela, il faudra, en plus, ajouter quelques options, comme le pack Maxx cité un peu plus haut, ou encore le toit panoramique à 1050 euros et la pompe à chaleur, à nos yeux indispensable si vous habitez dans une région froide.

Source : Audi

La concurrence de l’Enyaq, on la connaît déjà bien puisqu’elle est interne au groupe Volkswagen. L’ID.5 dans sa version GTX de 299 ch est celui qui se rapproche le plus de notre version 85, d’autant plus qu’il s’agit de la version qui coiffe la gamme. Elle réclame 65 200 euros en prix de base, avec une dotation de série similaire. Mais, à nos yeux, l’ID.5 fait moins cossu que l’Enyaq, tandis qu’il propose 511 km, soit une soixantaine de kilomètres de moins que notre modèle d’essai.

En allant du côté du haut de gamme, c’est-à-dire chez son cousin technique, l’Audi Q4 e-tron Sportback, la facture s’alourdit largement. Dans sa version haut de gamme Avus, avec le même moteur que l’Enyaq 85, la voiture démarre à partir de 68 400 euros. Même si elle bénéficie d’une plus grosse batterie (82 kWh), cela ne lui conférant pas une autonomie véritablement supérieure avec 560 km annoncés.

N’oublions pas le Tesla Model Y Grande Autonomie qui propose quasiment autant d’autonomie que la version 85 (entre 533 et 565 km selon les jantes) et débute à partir de 52 990 euros, soit pratiquement 10 000 euros de moins et avec une dotation d’équipements similaire, voire même un peu meilleure à certains égards.

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