Tesla Roadster : la seule technologie qui va vraiment changer votre future Model Y

Tesla a présenté ce jeudi 15 octobre, sur le site d’essais de SpaceX à McGregor, au Texas, la nouvelle génération de son Roadster.

Précisons-le d’emblée : ni sur scène, ni dans les messages publiés sur X après la présentation, la marque n’a annoncé le moindre transfert de technologie du Roadster vers le reste de sa gamme. Ce qui suit relève donc de l’analyse.

Mais il existe un précédent, que les équipes de Tesla rappellent elles-mêmes dans la visite du Roadster tournée avec Top Gear : une bonne partie de ce qui avait été développé pour le Roadster présenté en 2017 a fini dans la Model S Plaid. Le premier prototype de Plaid a même reçu les moteurs du Roadster, avant que n’en découlent le système à trois moteurs, les rotors gainés de carbone, les freins carbone-céramique et le mode circuit de la berline.

Le transfert a donc déjà eu lieu, mais vers le modèle le plus sportif et le plus cher de la gamme, pas vers les modèles de grande série. Des brevets aux choix de conception, plusieurs indices permettent de distinguer ce qui a une chance d’aller plus loin cette fois, et ce qui restera propre à la supercar.

Le Roadster lui-même n’est pas pour tout de suite. Elon Musk vise un début de production en 2028, au Texas. Tesla n’a donné aucun prix et annonce une autonomie de plus de 300 miles (environ 480 km EPA), loin des 1 000 km promis en 2017 ; devant les caméras de Top Gear, ses ingénieurs parlent de 310 à 320 miles selon les versions, soit 500 à 515 km. Les réservations ont rouvert avec un acompte de 50 000 euros. D’éventuelles retombées sur une Model 3 ou un Model Y ne se mesureraient donc pas avant plusieurs années.

Pour aller plus loin
Quelles sont les meilleures voitures électriques ? Notre guide d’achat

La direction sans colonne, prochaine étape ?

C’est la technologie la plus discrète du Roadster, et peut-être la plus importante. Tesla décrit un volant de type « yoke » conçu spécifiquement pour la direction à commande électronique, le steer-by-wire. Il n’y a plus de liaison mécanique entre le volant et les roues : des capteurs lisent les mouvements du conducteur, et des moteurs électriques orientent les roues. Le freinage et l’accélérateur fonctionnent sur le même principe.

L’intérêt ? Le rapport de direction peut varier selon la vitesse. À basse vitesse, un petit mouvement suffit pour braquer fort, sans avoir à croiser les mains ; sur autoroute, la direction devient plus douce. C’est exactement ce qui manquait au premier yoke de Tesla. Comme sur le Cybertruck, expliquent les ingénieurs de Tesla à Top Gear, on ne passe jamais une main par-dessus l’autre. Et parce qu’aucune colonne ne relie le volant aux roues, le système peut amortir le retour du volant quand la voiture part en dérive.

Introduit en 2021 sur les Model S et Model X avec une direction classique, le yoke a rendu les manœuvres pénibles, au point que Tesla a fini par proposer le volant rond en remplacement pour 700 dollars à partir de 2023. La leçon a servi : le Cybertruck associe déjà yoke et direction électronique, et le Roadster prend le même chemin.

Le freinage, lui, emprunte le chemin inverse de celui qu’on attendrait : Tesla indique avoir mis au point son freinage électronique d’abord pour le Cybercab, son robotaxi, avant de l’installer dans le Roadster. La supercar hérite donc ici d’une technologie conçue pour une voiture sans conducteur.

Un Model Y à direction électronique est-il envisageable ? Techniquement, oui. Le reste de l’industrie y vient : Mercedes propose déjà en option une direction de ce type, fournie par ZF, sur l’EQS restylée présentée en avril, et la réglementation internationale a été retouchée pour encadrer ces systèmes. C’est aussi le cas de la Lexus RZ.

Reste le coût, et une question de priorités. Pour une voiture appelée à se conduire seule, ne plus avoir de colonne de direction est un avantage, puisqu’on peut escamoter le volant. Tesla a d’ailleurs conçu le Cybercab sans volant ni pédales.

Des ventilateurs sous une Model S ?

Le système le plus spectaculaire du Roadster, hors propulseurs, est son aspiration. Des ventilateurs logés dans le diffuseur arrière vident l’air sous la voiture pour la plaquer au sol, même à basse vitesse. Elon Musk parle sur scène d’une aspiration capable de « tirer jusqu’à 2 g », et la télémétrie affichait plus de 4 700 kg d’appui pendant la démonstration, voiture à l’envers.

Le principe est détaillé dans la vidéo de Top Gear. Des jupes mobiles ferment le dessous de la voiture, sur toute la longueur de la batterie. À basse vitesse, quand ailerons et déflecteurs ne produisent encore presque rien (l’aérodynamique ne devient efficace qu’entre 65 et 95 km/h environ), l’aspiration prend le relais. À haute vitesse, les jupes se relèvent et les ventilateurs accélèrent le flux d’air sous la voiture, qui fonctionne alors comme un vaste effet de sol.

L’idée n’est pas neuve : la Brabham BT46B l’avait utilisée en Formule 1 en 1978, avant d’être retirée après une seule course, et la Gordon Murray T.50 s’en sert aujourd’hui. Côté électrique, la McMurtry Spéirling, capable de rouler à l’envers, est produite depuis le début de l’année.

Mais Tesla y travaille depuis longtemps. Le 29 septembre 2026, il a obtenu un brevet américain baptisé « Electric Fan Car », dont la première demande remonte à 2023. On y voit quatre ventilateurs alimentés par la batterie de traction… et les dessins représentent une Model S, dont la production s’est pourtant arrêtée au printemps.

Faut-il imaginer une Model 3 Performance aspirée ? On n’y croit pas trop. Le système consomme de l’énergie, pèse, fait du bruit et n’a d’intérêt réel que sur circuit. Le dessin de la Model S s’explique par la date du dépôt : début 2023, la Model S Plaid était la vitrine sportive de Tesla, et une version piste aspirée a pu être étudiée avant l’arrêt du modèle.

Des muscles de robot pour l’aérodynamique

Plus discrète, l’aérodynamique active a davantage de chances de se diffuser. L’aileron arrière du Roadster change d’incidence en continu et alterne entre deux modes, l’un pour l’appui et l’autre pour la faible traînée. À l’avant, derrière le becquet, des volets peuvent pivoter jusqu’à 80°. Le conducteur peut laisser la voiture gérer l’équilibre aérodynamique ou le régler lui-même, avec une palette au volant inspirée du DRS de la Formule 1.

Selon Tesla, les actionneurs de l’aileron sont ceux développés pour le robot Optimus. Il en faut deux, montés sur un système à quatre barres, pour tenir l’appui généré à haute vitesse. Les ingénieurs les présentent à Top Gear comme les « muscles de la cheville » du robot. Un autre actionneur d’Optimus pilote les vannes qui alimentent les propulseurs.

Tesla mutualise donc déjà des composants entre ses robots et ses voitures. Un aileron ou des volets actifs pour gagner quelques kilomètres d’autonomie sur autoroute, avec des pièces produites en grand volume pour Optimus, voilà un scénario crédible pour les modèles de grande série.

Une interface à part

Dans l’habitacle, Tesla s’éloigne de l’écran central unique des Model 3 et Model Y. Le Roadster ajoute deux petits écrans devant le conducteur pour les informations de conduite. Sawyer Merritt, figure de la communauté Tesla sur X qui a pu s’installer à bord, décrit des commandes à l’écran « qui ne ressemblent à rien de ce que Tesla a dessiné », dans un style rétro-futuriste.

Un combiné d’instrumentation manque justement aux Model 3 et Model Y, où tout passe par l’écran central. Mais cette interface a été pensée pour la piste. L’ingénieur interrogé par Top Gear précise que l’affichage montre pour l’instant la vitesse, les accélérations en g et un chrono au tour, et que son contenu définitif n’est pas arrêté.

Sur ses modèles de grande série, la marque fait plutôt évoluer l’habitacle par petites touches, avec par exemple un écran de 16 pouces sur la Model 3 millésime 2027 produite à Shanghai.

Le reste de l’habitacle obéit à une obsession, la masse. Ce ne sont pas les sièges qui avancent et reculent, mais le pédalier, plus léger à motoriser. Le dossier se règle une fois pour toutes par une commande pneumatique. Même la trappe de recharge disparaît : elle se cache sous l’aileron, qu’il faut lever pour brancher la voiture. De quoi gagner une ligne sur la carrosserie, mais pas de quoi inspirer une Model Y.

La batterie, l’autre candidate ?

Côté structure, le Roadster a peu de chances de faire école. Magnésium, titane et fibre de carbone, réservoirs composites hérités de SpaceX : tout cela coûte cher, et va à rebours de la chasse aux coûts menée sur les Model 3 et Model Y.

Tesla décrit une structure hybride, avec de l’aluminium à l’avant et du carbone pour une partie de la coque, dont certains panneaux ne sont pas encore définitifs. Objectif : moins de 1 700 kg pour la version de base.

La chaîne de traction est plus intéressante. Tesla annonce plus de 1 MW de puissance (au moins 1 360 ch), pour moitié moins de masse que l’ensemble d’une Model S Plaid. L’ingénieur interrogé par Top Gear parle même de 1 500 ch, soit davantage que les trois moteurs de la Plaid réunis, avec seulement deux moteurs, tous deux sur l’essieu arrière et dotés chacun de leur propre onduleur. Ils fonctionnent entre 800 et 1 000 volts.

Pour encaisser une telle puissance sur toute la durée d’un tour de circuit, Tesla a revu la cellule et l’architecture de la batterie. Ses cellules cylindriques sont habituellement refroidies par un tube qui passe entre elles. Ici, le refroidissement se fait des deux côtés. Tesla ne donne toujours pas la capacité, mais en tire un bénéfice inattendu : ce serait sa batterie la plus rapide à recharger.

L’objectif évoqué est de passer de 15 à 85 % en 10 minutes, sur les Superchargeurs de quatrième génération en 800 volts. A comparer aux 20 à 35 minutes nécessaires pour les Tesla actuellement en circulation.

De quoi rêver d’une Model Y qui recharge en dix minutes ? L’ingénieur de Tesla tempère lui-même : les voitures de grande série n’ont pas besoin de telles puissances, elles ont surtout des exigences de longévité. La puissance du Roadster restera donc sans doute au Roadster. La recharge ultrarapide, en revanche, intéresse tous les conducteurs, et c’est elle qu’il faudra surveiller.

La direction électronique, seule vraie candidate

Elon Musk a lui-même présenté le Roadster comme « la meilleure des dernières voitures conduites par des humains ». Plus Tesla mise sur la conduite autonome, moins il a de raisons de transférer des technologies pensées pour le plaisir de conduire vers des voitures appelées à se conduire seules. Le précédent de la Plaid le confirme : ce que le Roadster a apporté jusqu’ici a profité au modèle le plus sportif de la gamme, pas aux autres.

La direction électronique fait exception, justement parce qu’elle sert aussi aux voitures sans conducteur, et le freinage électronique a fait le chemin depuis le Cybercab. La technologie du Roadster qui a le plus de chances de se généraliser est donc la moins spectaculaire, et le Cybertruck l’utilise déjà. La recharge ultrarapide pourrait la rejoindre, à condition que Tesla parvienne à la concilier avec la durée de vie qu’on attend d’une voiture de tous les jours.