Neuf ans de retard : comment Xiaomi et BYD ont pris de court le Tesla Roadster

En novembre 2017, le Roadster de deuxième génération promettait d’humilier les supercars thermiques : 0 à 96 km/h en 1,9 seconde, 1 000 km d’autonomie, des livraisons en 2020. Neuf ans plus tard, la version définitive dévoilée ce jeudi 15 octobre 2026 au Texas affiche des chiffres encore plus fous, mais elle arrive dans un paysage qui a beaucoup changé. Face à lui, les hypercars électriques les plus en vue sont désormais chinoises, avec trois modèles déjà commercialisés : le Yangwang U9 et la Denza Z, tous deux issus du groupe BYD, et la Xiaomi SU7 Ultra.

Le Roadster lui-même a changé de nature en route : la 2+2 annoncée en 2017 est devenue un biplace, et même un monoplace pour la Rocket. Il se mesure donc à des voitures qui ne jouent pas toutes dans la même catégorie : la SU7 Ultra est une berline quatre portes, la Denza Z un coupé quatre places, et seul le Yangwang U9 est, comme lui, un biplace.

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Tesla annonce son Roadster : 0 à 96 km/h en 0,81 seconde, et la voiture vole vraiment

Qui accélère le plus fort ?

Tesla décline son Roadster en trois versions. La Performance se contente de ses moteurs, de son aérodynamique active et de ses ventilateurs d’aspiration, qui plaquent la voiture au sol avec une force équivalente à deux fois son poids. Tesla annonce moins de 1,6 seconde de 0 à 96 km/h. La Thrust ajoute quatre propulseurs à air comprimé à l’arrière et descend sous les 0,9 seconde. La Rocket, monoplace et seule capable de voler, promet moins de 0,59 seconde.

À titre de comparaison, la Xiaomi SU7 Ultra annonce 1,98 seconde de 0 à 100 km/h avec ses 1 548 ch, la Denza Z environ 2,3 secondes avec 1 604 ch, et le Yangwang U9 2,36 secondes avec 1 306 ch. La Rimac Nevera R, référence du genre, a été mesurée en 2025 à 1,72 seconde de 0 à 100 km/h et à 1,66 seconde de 0 à 96 km/h : sur cette dernière mesure, celle qu’utilise Tesla, le Roadster Performance ne la devancerait que de quelques centièmes.

Sur le papier, donc, même le Roadster « de base » passe devant tout le monde. Attention toutefois : le seul chiffre montré en public, 0,81 seconde avec propulseurs, a été chronométré par Tesla lui-même, sur une piste improvisée, après plusieurs tentatives. Aucune mesure indépendante n’existe à ce jour. Les chinoises, elles, ont des chronos vérifiables.

La SU7 Ultra a signé un tour du Nürburgring en 7 min 04,957 s en série en 2025, et un prototype est descendu à 6 min 22,091 s. Le Yangwang U9 Xtreme a fait mieux en version de série, avec 6 min 59,157 s : selon BYD, c’est le premier tour sous les sept minutes pour une électrique de production. Un U9 Xtreme a été chronométré à 496,22 km/h sur l’anneau de Papenburg, en Allemagne, en septembre 2025, même si la mesure, réalisée dans un seul sens, n’est pas homologuée comme record officiel.

Côté vitesse de pointe, Tesla annonce plus de 230 mph (environ 370 km/h) pour la seule Rocket, et Elon Musk, patron de Tesla, promet d’« écraser tous les records de piste », sans en avoir battu un seul à ce jour.

Voler, sauter : BYD l’a fait avant ?

Le Roadster a fait le spectacle en décollant, en faisant un demi-tonneau et en sautant plusieurs mètres au-dessus d’un camion. BYD n’avait pas attendu Tesla pour faire décoller une voiture du sol : le Yangwang U9 sait sauter sur place (à quelques centimètres seulement), les quatre roues en l’air, grâce à sa suspension active DiSus-X.

La différence tient à l’usage. Chez BYD, le saut est un effet secondaire d’une suspension qui sert au quotidien, sur route. Chez Tesla, il repose sur 600 litres d’air comprimé stockés dans des réservoirs en carbone, et la version qui vole n’est pas homologuée pour la route.

Et l’autonomie ?

Tesla annonce plus de 300 miles, soit environ 480 km, pour les trois versions, sans préciser le cycle de mesure ni la capacité de la batterie même si on imagine que c’est avec le cycle américain EPA, soit environ 550 km en WLTP européen. C’est deux fois moins que les 1 000 km promis en 2017.

En face, la SU7 Ultra annonce 630 km et le U9 450 km, mais en cycle chinois CLTC, nettement plus optimiste que le WLTP européen. La Denza Z, déjà mesurée en WLTP, annonce environ 410 km en coupé. Sur la recharge, la Denza Z prend une longueur d’avance grâce au Flash Charging de BYD : jusqu’à 1 500 kW, soit 10 à 70 % en cinq minutes sur les bornes mégawatt de la marque. La SU7 Ultra encaisse 490 kW en pointe avec un 10 à 80 % en 11 minutes. Tesla n’a rien dit de la recharge du Roadster mais l’état de l’art chez l’américain est la recharge en 20 minutes au mieux.

Sur le papier, le Roadster garde donc l’avantage sur l’accélération comme sur l’autonomie face à la Denza Z, seule rivale annoncée en WLTP. Ses chiffres restent toutefois des promesses pour une voiture attendue en 2028, alors que ceux des chinoises ont été mesurés dès 2025.

Combien ça coûte ?

L’écart le plus net se joue sur le prix, que Tesla n’a toujours pas donné. La marque réclame un acompte de 50 000 € pour la Performance et de 250 000 € pour la Thrust, tandis que la Rocket est réservée aux invités. En 2017, le Roadster devait démarrer à 200 000 dollars.

La Xiaomi SU7 Ultra se vend 529 900 yuans en Chine, soit environ 70 700 € au cours actuel. Le Yangwang U9 coûte 1,8 million de yuans, environ 240 000 €. La Denza Z est affichée à partir de 156 000 € en France. Autrement dit, l’acompte du Roadster Thrust suffirait à acheter trois SU7 Ultra en Chine, et il resterait de la monnaie.

Mais attention : on sait que le prix des voitures chinoises double quasiment lorsqu’elles sont vendues en Europe. Donc une SU7 Ultra pourrait coûter autour de 150 000 euros en France si elle était un jour vendue chez nous.

Qui roulera en Europe ?

La Denza Z doit être livrée en Europe à partir de la fin 2026, dans le sillage de la Denza Z9 GT, déjà commercialisée en France à partir de 115 000 €. Xiaomi a annoncé son arrivée en Europe pour 2027, en commençant par l’Allemagne, avec les SU7 et YU7, sans préciser si l’Ultra sera de la partie. Le Yangwang U9 n’est pas vendu en Europe.

Le Roadster, lui, doit entrer en production en 2028 selon Tesla, qui n’a donné aucune date de livraison, et son homologation européenne reste une vraie question, au moins pour les versions à propulseurs.

Tesla reprend, sur le papier, la couronne de l’accélération qu’il avait laissée filer. C’est un vrai tour de force d’ingénierie, à condition que les chiffres résistent à une mesure indépendante.

Mais le Roadster de 2017 visait les supercars européennes, celui de 2028 trouvera des concurrentes chinoises déjà livrées, chronométrées et dont on connaît le prix. Avec ses ventilateurs et ses propulseurs, Tesla contourne la limite d’adhérence des pneus. Pour le calendrier, la marque s’en tient à une production en 2028, sans prix ni date de livraison à ce jour.