La recharge reste un élément incontournable de la voiture électrique, et a tendance à cristalliser les peurs, avec des craintes (de moins en moins justifiées) de ne pas trouver de borne ou d’attendre trop longtemps à la recharge.
L’organisme allemand ADAC (l’automobile-club national) vient de publier une étude intéressante sur un autre aspect de la recharge : le rendement. Les résultats sont intéressants.
De grandes variations en charge lente
Pour cela, l’ADAC a mesuré les pertes à la recharge de quatre voitures électriques : une Renault Zoé, une Fiat 500e, une Tesla Model 3 et une Volkswagen ID.3.
Premier test : la recharge sur prise domestique 220 volts, à une puissance de 2,3 kW. Les résultats ne sont pas très bons : la Fiat 500 électrique s’en tire le mieux, avec des pertes correspondant à 12,7 % de l’énergie tirée. De l’autre côté du spectre se trouve la Zoé, avec 24,2 % de l’énergie qui part en fumée – la Renault paye ici le choix technique de son chargeur très spécial, peu à l’aise en faible puissance.
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Lorsqu’on passe sur une wallbox de 11 kW, tout s’améliore. La Zoé ferme toujours la marche, mais limite la casse à 9,7 %. La 500e conserve sa première place, avec des pertes limitées à 6,3 %, suivie par la Model 3 (7,7 %) et l’ID.3 (9,0 %). Chose étonnante : si la puissance de la wallbox est bridée (pour des raisons de partage de la puissance ou d’alimentation par énergie photovoltaïque, par exemple), les pertes repartent à la hausse, autour de 9 à 14 %.
Les raisons sont multiples. D’après l’ADAC, le facteur principal revient à la conversion du courant alternatif (du réseau électrique) en courant continu (sur lequel fonctionne la batterie des voitures), mais relève également des pertes au niveau du réseau de bord 12 V, sans oublier les câbles, d’autant plus s’ils sont longs ou anciens.
La charge rapide, plus coûteuse mais bien plus efficace
Seconde partie de l’expérimentation : la recharge sur borne rapide. Par souci de représentativité, l’ADAC a modifié les voitures testées : on y retrouve désormais une Hyundai Ioniq 6, une Renault Mégane E-Tech, un Tesla Model Y et une Volkswagen ID.3, toutes chargées à 30 kW.
Différence majeure d’une charge rapide : la borne débite du courant continu, éliminant donc le besoin d’un convertisseur de bord – et les pertes associées. De fait, le rendement est bien meilleur, oscillant entre un remarquable 1 % de perte pour la Hyundai jusqu’à 4 % pour la Mégane.
Ces excellents chiffres sont, il faut le dire, obtenus dans des conditions optimales, avec une batterie à température idéale. À 0°C, les pertes augmentent, surtout sur la batterie n’est pas préconditionnée – l’ADAC met cependant en garde : si le préconditionnement permet de limiter la durée de la recharge, il n’y a que peu de modifications sur l’énergie totale dépensée, la voiture devant en utiliser pour chauffer sa batterie.
Et même avec des pertes d’environ 3 % au niveau de la borne, charger une voiture électrique est bien plus efficace sur borne rapide qu’à domicile. C’est également bien plus cher : en France, les stations sur autoroute facturent généralement le kWh autour de 0,60 euro, contre 0,17 euro en tarif « heures creuses » à domicile.
L’ADAC conclue par lister ses conseils. Pour les propriétaires de voitures électriques, l’installation d’une wallbox à domicile peut économiser une belle somme d’argent (l’ADAC estime une économie de 120 euros par an pour une Zoé qui parcourt 10 000 km annuels, mais l’électricité est plus chère en Allemagne qu’en France), de quoi rentrer dans les frais de l’installation, sans oublier une sécurité accrue.
Pour aller plus loin
Quelles sont les meilleures bornes et prises de recharge de voitures électriques pour votre domicile ?
Quant aux constructeurs, l’automobile-club leur demande de travailler sur l’efficacité de leur chargeur interne, et de réduire la consommation interne lors d’une charge lente. Quant à leur demande de communiquer ouvertement sur le rendement de leurs voitures, rappelons que la consommation affichée en Europe selon la norme WLTP inclut déjà les pertes à la recharge.
Pour aller plus loin
À quoi correspond réellement la consommation WLTP des voitures électriques
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