Le contexte conjoncturel est plutôt morose, votre budget auto suit et pèse lourd dans vos comptes. Passer à l’électrique peut aussi se défendre à la calculette. Selon le document « Électrifions la mobilité » publié le 1er octobre par l’Avere-France, un automobiliste dépense près de trois fois moins pour recharger une voiture électrique que pour faire le plein d’une thermique.
Le pilotage de la recharge peut encore réduire cette facture de 30 à 80 %. Avec un coût d’usage plus bas et des batteries capables, sur certains modèles, de revendre leur énergie au réseau, la voiture électrique peut aussi alléger la facture d’électricité du foyer.
Selon l’Insee, les transports représentent 13 % des dépenses totales des ménages, soit leur deuxième poste de dépense. Dans ce budget, la voiture particulière pèse à elle seule 80 % des frais.
Comme ces voitures roulent encore très majoritairement à l’essence ou au gazole, le budget des ménages reste exposé à la volatilité des prix du pétrole. Pour l’Avere-France, passer à l’électrique permet de stabiliser ces dépenses et de les réduire durablement, grâce à un coût d’usage nettement plus faible.
420 euros par an pour recharger une voiture électrique
L’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere-France) a publié le 1er octobre « Électrifions la mobilité », un plaidoyer adressé aux candidats à l’élection présidentielle de 2027, à 200 jours du premier tour. L’association y formule ses propositions pour le prochain quinquennat, comme la poursuite du déploiement des bornes de recharge, un accès universel à la recharge, la recharge à très haute puissance pour les professionnels du transport et l’équipement de 100 % des immeubles collectifs d’une solution de recharge d’ici à 2035.
Parmi ses demandes, l’Avere-France réclame à l’État une trajectoire de soutien à l’acquisition de véhicules électriques fixée pour tout le quinquennat, ainsi qu’une communication sur l’intérêt du pilotage de la recharge pour l’usager. Parce que, oui, rouler en électrique est bénéfique.
L’enjeu concerne un parc en forte croissance : selon l’Avere-France, la France comptait 2 millions de véhicules 100 % électriques au 31 août 2026, dont un million mis en circulation depuis janvier 2024.
Pour aller plus loin
Recharge en borne publique à 0,17 € en voiture électrique : 100 km pour moins de 3 euros, quatre fois et demie moins cher qu’en essence
D’après le baromètre de l’Avere France repris dans le document, un automobiliste dépense en moyenne environ 1 200 euros par an en sans-plomb ou en gazole pour une voiture thermique, contre 420 euros de recharge pour une voiture électrique. Presque trois fois moins. L’écart est assez brutal, l’argument massue.
Le document ajoute un coût d’entretien inférieur d’environ 30 % à celui d’une thermique. L’Avere-France reconnaît en revanche que le prix d’achat des voitures électriques neuves, même s’il baisse progressivement, reste un obstacle pour une partie des ménages. D’où sa demande d’un bonus pour l’achat de voitures électriques d’occasion et le retour de la prime à la conversion.
Selon le même document, 46 % des Français citent d’ailleurs la baisse du coût du carburant comme première raison de passer à l’électrique.
Le V1G et le V2G, le secret ?
Au-delà de ce coût de recharge déjà avantageux pour les propriétaires de véhicules électriques, le budget peut être encore fortement optimisé grâce au pilotage de la recharge, à deux niveaux. L’association chiffre les gains de la recharge unidirectionnelle intelligente (V1G), un système astucieux où le courant circule dans un seul sens et qui consiste à déclencher la charge au moment où les tarifs de l’électricité sont au plus bas. Programmer la charge de sa voiture en heures creuses permet ainsi, selon l’Avere-France, d’économiser près de 30 % sur le budget de recharge.
L’Avere-France mise surtout sur le V2G (Vehicle-to-Grid). Le principe ? Votre voiture ne se contente plus d’absorber des kilowattheures, elle devient en même temps une mini-centrale électrique ambulante. En stockant l’électricité quand elle est bon marché (souvent quand le soleil et le vent produisent beaucoup) pour la réinjecter dans le réseau et la revendre lors des pics de consommation où les prix s’envolent, vous faites fondre votre facture. Avec cette recharge bidirectionnelle, l’Avere France chiffre les économies à 70, voire 80 % du coût de la recharge. En gros, votre batterie peut financer en partie votre propre plein.
Pour en profiter, il faut une borne bidirectionnelle Mobilize Powerbox Verso, que Renault proposait en septembre à partir de 1 399 euros TTC posée, et un contrat d’électricité opéré par The Mobility House. En échange, Renault promet l’équivalent de 10 880 km de recharge à domicile par an pour une Renault 5, à condition que la voiture reste branchée en moyenne 14 heures par jour.
L’association œuvre pour que ce pilotage de la recharge soit davantage mis en avant et surtout expliqué aux automobilistes et futurs acheteurs de voitures électriques. Ces économies promises sont pourtant à relativiser, car une seule offre V2G grand public existe en France : Mobilize Power, de Renault, commercialisée depuis l’automne 2024.
La Nissan Leaf et la Hyundai Ioniq 5 savent techniquement restituer leur énergie et ont servi à des essais à l’étranger, mais l’offre française ne fonctionne qu’avec des modèles du groupe Renault : R5, R4, Twingo E-Tech et Mégane E-Tech. Ce service est aussi réservé aux maisons individuelles équipées d’un compteur Linky et desservies par Enedis, les appartements en copropriété en sont exclus.
Transformer son véhicule en source de revenus énergétiques
L’Allemagne, de son côté, prépare un déploiement massif du V2G. Depuis juin 2024, le gestionnaire de réseau TransnetBW et le fournisseur d’énergie Octopus y testent la technologie en conditions réelles avec le projet OctoFlexBW, qui réunit 700 volontaires et vise désormais 1 000 véhicules.
D’après un premier bilan annuel d’OctoFlexBW, relayé par Automobile Propre, la flotte a mobilisé environ 2 MWh par jour, soit environ 2,86 kWh prélevés quotidiennement par véhicule. Ce volume reste minime à cette échelle (moins de cinq secondes de production d’un réacteur nucléaire de type EPR), mais il donne une idée du potentiel du V2G. À l’échelle d’un million de véhicules, le projet estime que 3 000 MWh pourraient être réinjectés, soit près de deux heures de production de l’EPR de Flamanville.
En France, le V2G existe déjà, mais dans un cadre étroit : une seule offre, des modèles Renault, une maison individuelle et une voiture branchée en moyenne 14 heures par jour. Pour que les 70 à 80 % d’économies avancés par l’Avere-France concernent le plus grand nombre, l’offre devra s’ouvrir à d’autres marques et aux immeubles collectifs.
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