Acheter une voiture neuve est devenu un luxe pour beaucoup de ménages. Le prix moyen d’un modèle neuf a grimpé de 29 % depuis 2019 pour atteindre 34 600 euros, plus vite que le niveau de vie. Sur la même période, la part des voitures neuves achetées par les 60 % de Français les moins aisés est tombée de 43 % à 32 %.
C’est ce constat que l’étude de la FNH et de l’IMT, menée avec le cabinet C-Ways, cherche à corriger, avec une voiture électrique volontairement dépouillée.
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Et le contexte joue en sa faveur. Ce jeudi 17 septembre 2026, le gazole a battu un record à 2,40 euros le litre en France, l’essence n’étant pas loin derrière. De quoi rendre la promesse d’une petite électrique bon marché soudainement très concrète pour ceux qui roulent tous les jours.
Une citadine bridée à 110 km/h, et c’est le but
Pour tenir ce prix, les auteurs partent d’une équation simple : alléger et simplifier la voiture. Le rapport décrit un modèle de moins de 800 kilos batterie comprise, long de 3,60 mètres, avec une vitesse maximale bridée à 110 km/h.
La batterie se limite à 15 à 22 kWh, de quoi offrir 140 à 200 km d’autonomie réelle, sans recharge rapide (comptez 2 à 3 heures pour un plein sur une prise de 7 kW). On est loin d’une Renault 5 et de ses 400 km. Mais l’étude rappelle qu’en France, seul 1 % de la population roule plus de 100 km par jour.
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Deux versions sont modélisées. Une entrée de gamme à 13 900 euros (30 kW, 140 km) et une finition plus cossue à 15 900 euros (45 kW, 200 km, écran, détecteurs d’angle mort). Côté sécurité, on garde l’essentiel : ceintures, airbags frontaux, structure de crash allégée, ABS, ESP et freinage d’urgence automatique.
En revanche, le maintien d’urgence dans la voie ou l’assistance intelligente à la vitesse, rendus obligatoires par la réglementation européenne GSR-2, passent à la trappe, jugés surdimensionnés pour une auto aussi lente et légère. La conduite serait ouverte dès 17 ans en France avec le permis B.
Tout cela suppose un feu vert réglementaire. Deux voies sont sur la table : adapter la catégorie des voitures particulières (les M1) à des versions simplifiées, dites M1e, ou créer une catégorie intermédiaire dédiée (M0), calée sur la masse et la vitesse. C’est exactement le chantier ouvert par la Commission européenne avec sa catégorie « e-cars », officialisée fin 2025 pour les modèles de moins de 4,20 mètres.
Stellantis et Dacia n’ont pas attendu l’étude
Les constructeurs, eux, foncent déjà. Stellantis a annoncé le 21 mai 2026 vouloir produire une électrique sous les 15 000 euros à partir de 2028, dans le cadre de son programme « E-Car ». Au menu, une Citroën 2CV électrique et une nouvelle Fiat Pandina, toutes deux visées autour de ce tarif. En interview, Fiat évoque même des modèles à 10 000 et 15 000 euros.
De son côté, Dacia avance avec son concept Hipster, une citadine minimaliste présentée fin 2025 dont un brevet a récemment dévoilé le design de série. La marque vient aussi de lancer une nouvelle Dacia Spring à 17 900 euros hors aides. Bref, le marché existe déjà, même s’il reste pour l’instant au-dessus de la barre des 15 000 euros, même si la barre est déjà franchie par quelques modèles lorsqu’on y soustrait le bonus écologique en France.
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L’insistance sur une production européenne vise un concurrent précis : la Chine. Face à des modèles comme la BYD Racco, affichée autour de 11 500 euros, l’étude conditionne ses aides au contenu local, dans la logique du bonus « Made in EU » que Bruxelles prépare.
Jusqu’à 3 millions de ventes par an
Si ce segment décolle, les volumes avancés sont conséquents. À l’échelle de l’Union, ces véhicules pourraient remplacer 14 millions d’autos en 2035, soit 6 % du parc, et davantage à plus long terme.
En régime permanent, l’étude évoque un potentiel d’environ 3 millions de ventes neuves par an, ce qui représenterait près de 20 % des ventes de voitures particulières dans l’Union. De quoi retrouver des niveaux d’avant-Covid, avec une hausse nette d’environ 12 % des ventes de neuf.
Sur le plan environnemental, remplacer une vieille thermique de segment B par l’une de ces électriques diviserait par 3 à 3,5 les émissions de gaz à effet de serre au kilomètre. À partir de 2035, en misant sur des autos plus légères que les électriques classiques, l’UE économiserait environ 26 TWh d’électricité par an (près de 1 % de sa consommation actuelle) et 6 000 tonnes de lithium. Le gain sur l’emploi est plus mince : environ 7 000 postes nets en Europe, ces petites voitures se substituant en partie à des productions existantes sur des chaînes très automatisées.
Le rapport ne cache pas ses angles morts. Ces autos remplaceraient surtout une seconde voiture, et seraient d’abord achetées par les ménages aisés : en 2035, les 20 % les plus riches concentreraient environ 25 % des usages, contre 13 % pour les 20 % les moins riches. Le vrai gain social viendrait plus tard, quand ces modèles atterriront sur le marché de l’occasion à prix cassé, avec un coût d’usage imbattable. À l’achat comme à la pompe, rouler à l’électrique coûte déjà un tiers de moins qu’en thermique en Europe.
Pour un citadin ou un périurbain qui roule court et recharge à domicile, une électrique à 15 000 euros plafonnée à 110 km/h coche beaucoup de cases. Pour partir en vacances à cinq avec le coffre plein, il faudra garder une autre voiture sous la main. Tout se jouera désormais sur la voie réglementaire choisie par Bruxelles et sur la volonté des constructeurs de rogner leurs marges : l’étude table sur 8 % de marge nette, un pari loin d’être gagné dans un secteur habitué à mieux.
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