Quelque peu chahuté lors de sa fusion avec Chrysler pour créer FCA, Fiat a profité de la création de Stellantis pour reprendre des couleurs.
L’accès aux synergies et aux technologies des autres marques du groupe a permis à la gamme de se développer et d’envisager le futur avec plus d’optimisme, tout en prenant le virage assumé de se spécialiser sur les petites voitures.
Évidemment, la 500 et la Panda sont d’idéales ambassadrices, mais le succès de la Topolino sans permis ouvre le chemin à d’autres projets. Dans les cartons, un quadricycle lourd (une sorte de version 4 places de la Topolino) et une citadine électrique abordable, cousine de la future Citroën 2CV.
Pour aller plus loin
Voici les 2 voitures électriques à 15 000 € de Citroën et Fiat (et oui, il y a la 2CV)
À l’occasion du lancement des nouvelles versions de la Topolino, nous avons pu échanger sur cette nouvelle gamme avec Olivier François, CEO de Fiat, et Guillaume Clerc, directeur produit. Après une première partie concentrée sur la réinterprétation du Multipla prévu pour le Mondial de l’Auto 2026, nous avons voulu en savoir plus sur ces deux futures citadines.
Une « Multiplina » prévue pour 2028
En plus des Topolino Sport et Vilebrequin et du Tris, Fiat devait également présenter la Multiplina Concept, préfigurant un quadricycle lourd (catégorie L7) à 4 places pour épauler la Topolino – une présentation manifestement annulée en dernière minute, et défendue par Olivier François.
« Je ne vais pas vous présenter un concept, je vais vous présenter une voiture », justifie-t-il. « Pour être tout à fait honnête, c’est un lancement super important ; pour moi, c’est aussi important que la nouvelle 500 ou la nouvelle Panda. C’est une vraie voiture avec quatre places, c’est [le retour de Fiat] dans le segment A historique. C’est un vrai lancement. C’est un big deal. »
Mais quand ? « Je pense qu’on peut envisager de vous montrer la voiture en fin d’année [2026] », avance-t-il. « Sachant qu’on a le temps, parce que c’est un lancement de 2028. »
De son côté, Guillaume Clerc préfère préciser : « Si on arrive à trouver une solution technique qui la rend viable, on vise 2028. »
« On a deux contraintes principales », poursuit-il. « La première, c’est la contrainte du respect de la masse parce qu’une catégorie L7 doit être sous les 450 kg hors batterie. »
Une « très grosse contrainte », à laquelle s’ajoute « toute la convergence technico-économique. Faire un objet léger, tout le monde sait le faire : vous faites tout en alu et ça fonctionne, sauf que l’objet sera beaucoup trop cher en termes de coût et d’investissement. »
« Donc c’est cet équilibre-là qu’il faut qu’on arrive à trouver », résume-t-il : « C’est comment réussir à faire un objet L7 qui respecte les limites de cette catégorie-là tout en étant suffisamment économiquement acceptable pour que nous y trouvions encore un bénéfice à le proposer. »
Un partage du projet avec d’autres marques de Stellantis pourrait-il aider ? « Pour l’instant, c’est une exploration Fiat », répond-il, avant d’ajouter : « On élargira à d’autres marques si on trouve une solution et si on sent qu’il y a un business. Quand on regarde les volumes du L7 aujourd’hui, ils sont plutôt limités. Donc il faut aussi y aller humblement, avec ambition mais aussi avec retenue. »
En d’autres termes : « Si on trouve la solution, on verra la performance de Fiat et, dans ce cas, on élargira potentiellement [à d’autres marques de Stellantis]. »
Une citadine électrique encore bien mystérieuse
Deux voitures bien spécifiques à des prix pas si éloignés des citadines actuelles
En parallèle de cette Multiplina, Fiat travaille sur un autre projet : une citadine électrique ultra-abordable, située sous la Grande Panda, éligible au projet européen baptisé M1E et répondant au doux nom de « E-Car » en interne.
Une cousine de la future Citroën 2CV, donc, qu’il ne faut pas confondre avec la Multiplina : « Les deux sujets sont différents, ne sont pas les mêmes objets, ne couvrent pas les mêmes rôles et ne vont pas toucher les mêmes clients », confirme Guillaume Clerc.
Olivier François abonde : « La E-Car sera multitâches, la L7 sera à vocation beaucoup plus urbaine. » À quel prix ? Le CEO imagine : « L’idée, c’est d’avoir une E-Car dont le prix de départ déclaré soit aux alentours de 15 000 € avec les incitations, alors que la [Multiplina] devrait être en dessous de 10 000 €. »
Si les 15 000 euros annoncés incluent bel et bien les incitations, alors le tarif de l’E-Car ne diffèrerait que peu des citadines électriques actuelles : la Renault Twingo, avec le bonus écologique minimal, débute à 15 870 euros et peut descendre à 13 750 euros avec les aides maximales.
Quant à la Multiplina, les 10 000 euros annoncés semblent également tenir compte d’incitations ; ce qui serait logique, puisque la Topolino débute déjà à 9 990 euros en France. Problème : mis à part une petite prime CEE de 280 euros, aucune aide n’est allouée aux quadricycles en France ; l’Italie est plus généreuse, avec des aides allant jusqu’à 30 % du prix de l’engin.
Une réglementation pour le moins floue
Il est ici nécessaire de faire un rappel sur cette catégorie M1E. Annoncée par la Commission européenne en décembre 2025 dans son plan d’action visant à rendre le secteur européen plus compétitif face à la Chine, elle désigne toutes les voitures électriques de moins de 4,20 mètres de long produites en Europe.
Cette catégorie se verra attribuer des « super crédits » permettant aux constructeurs de réduire virtuellement leurs émissions de CO2 : chaque M1E produite comptera comme 1,3 voiture dans le calcul de la moyenne CO2 de l’ensemble des voitures produites par an – l’élément retenu dans la norme européenne CAFE, qui sanctionne les marques si la moyenne dépasse une limite stricte de CO2 rejeté par kilomètre.
Un principe qui ne satisfait que peu Guillaume Clerc : « C’est un premier pas intéressant, mais ça ne répond vraiment pas à un besoin d’accessibilité qui était notre idée initiale. »
« Pour l’instant, il n’y a pas d’alignement » entre la Commission européenne et les constructeurs, regrette-t-il. « Et dans l’industrie, quelle qu’elle soit et en particulier donc l’automobile, on a besoin de stabilité dans les décisions et on a besoin de visibilité. Donc on lance nos projets avec le peu de connaissance qu’on a de la réglementation. »
Pour aller plus loin
Voitures électriques chinoises : pourquoi Renault, Stellantis et Volkswagen veulent assouplir le plan de Bruxelles
Précisons tout de même que les discussions sont justement en cours ; l’ACEA (le lobby européen automobile, dont Stellantis fait partie) est très investie sur le sujet et n’hésite pas à régulièrement publier ses positions sur le sujet.
Les quadricycles injustement exclus ?
Guillaume Clerc est formel : « Ce qu’on souhaiterait, c’est que la réglementation aille encore plus loin sur le M1E. »
De quoi rappeler la prise de position de Microlino, cette marque suisse de quadricycles qui demandait que cette catégorie soit intégrée dans les M1E, afin d’accéder aux incitations et de participer à la moyenne CAFE pour les grandes marques.
Une revendication qui a les bonnes grâces de Guillaume Clerc : « C’est vraiment la position de Fiat, et même de Stellantis en général », confirme-t-il. « Je pense que Microlino a raison de réclamer cela. Si on regarde le sujet de la transition énergétique, comment l’Europe dans sa globalité permettra à ses concitoyens de continuer à avoir de la mobilité, il n’y a pas beaucoup mieux que ce genre d’objets. »
Et de développer : « On ne comprend pas pourquoi des objets de mobilité qui servent à déplacer des gens de A à B, qui n’émettent pas de CO2, qui ont une empreinte carbone bien meilleure que n’importe quelle voiture (quand vous fabriquez une Topolino, c’est deux ou trois fois moins qu’une Fiat 500 électrique !) [en soient exclus]. Mais de fait, comme on ne respecte pas les éléments de sécurité notamment, le législateur a mis des bornes claires et exclu les L6 / L7. »
Un début de piste se dessine alors : « C’était bien tout le débat qu’on a eu avec l’Union européenne ces derniers mois : pourquoi est-ce qu’on ne crée pas une catégorie spécifique qui serait entre le L7 et le M1 en mettant certainement des limites de masse, des limites de vitesse, tous ces éléments-là. »
Une vision que semble partager Dacia avec son concept Hipster, qui semble boxer dans cette catégorie « entre-deux », avec des éléments de sécurité moins présents en échange d’une vitesse limitée. « Mais pour l’instant, ce n’est pas la direction qui est prise », regrette-t-il, « donc on joue avec les règles qui existent. »
Pour aller plus loin
Je suis monté à bord du Dacia Hipster : pourquoi cette voiture électrique ultra abordable me séduit autant qu’elle m’interroge
Envie de retrouver les meilleurs articles de Frandroid sur Google News ? Vous pouvez suivre Frandroid sur Google News en un clic.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.