Les partis de la coalition allemande, conservateurs de la CDU/CSU et sociaux-démocrates du SPD, l’ont acté ce 31 août : leur aide à l’achat de voitures électriques, lancée en mai, sera réservée aux modèles fabriqués dans l’Union européenne.
Avec une réserve de taille : Berlin attend d’abord des critères de « contenu local » compatibles avec le droit européen, définis à l’échelle de l’UE. La subvention allemande traînait justement une critique tenace, celle de financer des voitures du monde entier. En juin, un « choc chinois » était même redouté. Le ministère de l’Environnement a répondu que 15 % seulement des 50 000 premières demandes concernaient des marques chinoises.
Ce chantier a un nom, l’Industrial Accelerator Act, un projet de règlement européen. Parmi ses mesures, il favorise le « made in UE » pour l’octroi d’aides aux voitures électriques, d’abord côté marchés publics et flottes d’entreprise. Une aide n’irait alors qu’aux véhicules assemblés dans un État membre, et les modèles importés, chinois en tête, en seraient écartés. Le calendrier reste flou. Le plus délicat n’est même pas tranché : comment définir une voiture « made in UE » ? Lieu d’assemblage, part de composants européens, origine des batteries, chaque curseur avantage ou pénalise un constructeur. Les États-Unis ont réglé la question à leur manière avec l’Inflation Reduction Act, qui réserve son crédit d’impôt aux voitures et batteries produites sur place.
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La France n’a pas attendu Bruxelles. Son bonus écologique impose déjà une batterie à faible empreinte carbone, ce qui écarte une partie des modèles asiatiques. Le dispositif a été remanié plus d’une fois, entre bonnes et mauvaises surprises. Paris l’a complété par un leasing social à une centaine d’euros par mois et une prime de 7 700 euros pour les gros rouleurs. Les règles changent souvent, mieux vaut connaître les conditions à jour avant de signer.
Stellantis et Volkswagen, rivaux devenus alliés
Derrière cette poussée, un duo inattendu. Le 5 février, Antonio Filosa, patron de Stellantis, et Oliver Blume, patron du groupe Volkswagen, ont cosigné une tribune dans Les Échos pour réclamer un « bonus made in Europe ». Deux groupes qui se disputent les mêmes clients mais s’accordent pour taxer moins ceux qui produisent en Europe. Ils veulent un label « Made in Europe », un bonus CO2 pour les véhicules éligibles et un accès facilité aux aides à l’achat comme aux marchés publics.
L’intérêt est limpide. Une règle « made in UE » profiterait surtout aux constructeurs solidement implantés en Europe, de Renault à Volkswagen en passant par Stellantis, BMW ou Mercedes. Elle pénaliserait les marques chinoises comme BYD, NIO ou MG. Sauf que ces dernières montent déjà des usines en Europe, de quoi leur rouvrir la porte des aides.
Pékin voit rouge
La Chine, elle, refuse le principe. Elle y voit une mesure protectionniste qui discrimine ses voitures, un désaccord déjà pointé par Autonews. Ces voitures électriques chinoises gagnent du terrain en Europe, au point d’inquiéter jusqu’au Sénat français. Selon Motor1, Pékin a écrit à Bruxelles fin avril pour prévenir que quatre secteurs seraient menacés : batteries, véhicules zéro émission, solaire et matières premières critiques. La menace de représailles est explicite.
Ce bras de fer ne date pas d’hier. Depuis fin 2024, l’UE applique des droits de douane pouvant atteindre 35 % sur les voitures électriques chinoises, en plus des 10 % habituels, et désormais étendus à certaines hybrides rechargeables. Le « bonus Made in EU » ajouterait une couche à cet édifice.
Pour nous, la vraie inconnue reste le calendrier, puisque rien n’est voté et que personne n’a encore écrit ce qu’est une voiture « européenne ».
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