La voiture électrique la moins chère de France ! Je suis monté à bord de la nouvelle Dacia Spring

Il faut se souvenir d’où vient la Spring pour comprendre ce que Dacia joue en cette fin d’année 2026. La première génération, lancée en 2021, a trouvé plus de 210 000 clients dans plus de quarante pays, selon la marque, souvent des gens qui passaient à l’électrique pour la première fois. Puis elle a perdu le bonus écologique fin 2023, parce qu’elle était fabriquée à Wuhan, en Chine, et sa dynamique s’est cassée net.

Les ventes en portent la trace. Dacia a reculé de 8,1 % au premier semestre 2026, à 327 077 immatriculations en Europe, soit environ 29 000 ventes perdues en un an, avec un premier trimestre à – 16,3 %. « La perte de volume du premier semestre s’explique en grande partie par l’accélération très forte du marché électrique. Sur des modèles comme la Sandero, le Duster ou le Bigster, nous ne proposons pas encore d’offre 100 % électrique », expliquait Frank Marotte, directeur Marketing, Ventes et Opérations de la marque, en juillet dernier.

Cette voiture électrique est donc bien plus qu’un nouveau modèle pour Dacia. C’est le relais de croissance dont la marque a besoin, et la première des quatre électriques annoncées à l’horizon 2030.

Vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=Jnn2hrZE5AY

Un design qui ne fait plus jouet

Première bonne nouvelle, et elle saute aux yeux avant même de monter à bord : cette Spring ressemble enfin à une vraie voiture. L’ancienne donnait toujours cette impression de caisse étroite perchée sur de trop petites roues, un peu jouet, un peu bas de gamme. Ce n’est plus le cas.

Le mérite en revient surtout aux proportions. La nouvelle Spring mesure 3,85 mètres de long et 1,74 mètre de large hors rétroviseurs, contre 3,70 mètres et 1,58 mètre auparavant. Dacia annonce 18 cm de largeur gagnés. Ça se voit, et ça change tout.

Les roues y sont pour beaucoup, avec des jantes de 15 ou 16 pouces selon la finition et des passages de roues enfin remplis. D’ailleurs, la monte est signée Goodyear, ce qui devrait déjà régler une partie des reproches faits au comportement routier de l’ancienne Spring, dont les pneus n’étaient pas le point fort.

J’aime bien ce dessin, très géométrique, débarrassé du superflu. Il y a une astuce que je trouve maligne dans la signature lumineuse : seule la partie haute est réellement éclairée par des diffuseurs LED, la partie basse, inclinée à 45 degrés, se contente de refléter la source pour créer un effet flottant.

Moins de composants, donc moins cher à produire, sans que ça se voie. C’est très Dacia. Même logique à l’arrière, où les lettres du nom Dacia ne sont pas rapportées mais intégrées à la pièce, avec une surface légèrement inclinée qui capte la lumière autrement.

L’arrière aussi est intéressant. Le bandeau noir, les feux rejetés sur les côtés, la lunette un peu ramassée et teintée : ça me fait penser à une BYD Dolphin Surf, et ce n’est pas un reproche.

De profil, en revanche, tout est réduit au strict nécessaire, presque monovolume, sans fioritures, on repère surtout la grosse antenne sur le toit. Et les plastiques noirs teintés dans la masse, avec leur grainage ligné, veulent dire une chose très concrète : on aura beaucoup moins peur de frotter un trottoir en se garant en ville par rapport à la Twingo.

Reste que les économies se voient ailleurs. Quatre teintes seulement au catalogue (Agave, Gris Schiste, Noir Étoilé et Blanc Glacier), et des jantes en tôle avec enjoliveurs sur les deux finitions. À titre de comparaison, la Twingo E-Tech, qui repose exactement sur la même base, joue le néo-rétro et le clin d’œil, avec beaucoup plus d’effet « wahou » et de jolies jantes. La Dacia est plus simple, plus sage. Ça marche quand même très bien.

À bord : plus grande, plus sérieuse, moins fun

L’habitacle suit la même logique. Planche de bord horizontale, sellerie bleutée qui répond à la teinte Agave (bleu ou vert selon les yeux) extérieure, trame géométrique reprise de la bande de toit. C’est classique, franchement plus classique que la Twingo, dont la planche de bord assume un côté ludique que la Spring ne cherche pas du tout.

Le gain de largeur se ressent immédiatement aux coudes. Le coffre annonce 337 litres, jusqu’à 1 283 litres banquette rabattue, et surtout cette banquette est désormais fractionnable 50/50, là où l’ancienne Spring se contentait d’un dossier monobloc avec 308 litres. Mais dommage, on perd la banquette coulissante (et pratique) de la Twingo.

Le plancher de coffre est amovible et fractionné en deux parties indépendantes, un peu comme le sous-coffre d’une Tesla. En pratique, on y glisse les câbles de recharge, ou les chaussures pleines de boue après une rando, et on garde les affaires propres au-dessus.

Dacia propose aussi jusqu’à trois points de fixation YouClip de série (un sur la console avant côté passager, deux dans le coffre) pour accrocher un porte-gobelet, une lampe nomade ou un organisateur de câble.

Dernière trouvaille pratique : le « frunk », ce coffre avant de 18 litres facturé 150 euros et déjà présent sur la Spring restylée. La Twingo ne le propose pas (son capot est fixe), et il avale pile le câble de recharge et le chargeur mobile. Sur une voiture de 3,85 mètres, libérer autant de place dans le coffre arrière n’a rien d’anecdotique. Selon Dacia, c’est d’ailleurs la seule du segment A à le proposer.

Aux places arrière, précision utile : c’est une quatre places, comme la Twingo, pas une cinq places. Je mesure 1,84 mètre, et derrière ma propre position de conduite, j’ai les pieds qui passent sous le siège avant et les genoux quasiment au contact. On ne partira pas à quatre adultes pour mille kilomètres, mais pour trente ou cinquante bornes, ça passe très bien. Et de toute façon, à l’arrière d’une voiture comme celle-là, on met surtout des enfants.

Pour le reste, on est bien chez Dacia : sellerie tissu, plastiques durs, rien d’ultra qualitatif, mais rien de choquant non plus. Les tapis moulés et l’accoudoir central rembourré, tous deux en option, sont plutôt bien faits.

Écrans : Android oui, Google non

C’est sur les écrans que la Spring se distingue vraiment de la Twingo, et qu’elle a le plus économisé.

Le tableau de bord numérique de 7 pouces est de série sur les deux finitions, personnalisable. La finition Expression se contente ensuite du système Media Control, qui pilote la radio depuis les commandes au volant et transforme votre smartphone, posé dans un logement dédié en haut de la console, en écran principal, désormais utilisable en format portrait.

La finition Journey ajoute l’écran tactile central de 10,1 pouces, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Un additif vraiment bien venu.

Ce système tourne sous Android 12, mais pas sous Android Automotive avec les services Google intégrés, contrairement à la Twingo. Vous n’aurez donc ni Google Maps natif, ni Google Assistant, ni le Play Store. Dacia propose à la place son propre magasin d’applications, encore très limité : Spotify, Deezer, Amazon Music et Here Maps. La cartographie, elle, est offerte pendant huit ans avec les mises à jour, ce qui reste une belle prestation à ce niveau de gamme.

Ce que ça change au quotidien ? Sur la Twingo, vous entrez « Bordeaux » dans la navigation et la voiture calcule l’itinéraire, les arrêts de recharge et le niveau de batterie à l’arrivée. Ici, non : ce sera à vous de décider où vous vous arrêtez. Selon votre usage, c’est un détail ou un vrai manque.

Est-ce rédhibitoire ? Honnêtement, non. Avec CarPlay et Android Auto sans fil, l’immense majorité des conducteurs branchera son téléphone et n’ouvrira jamais l’app store maison. Et l’écran m’a paru suffisamment réactif lors de ma prise en main. Si vous êtes très geek, en revanche, vous préférerez la Twingo, c’est certain. C’est typiquement le genre d’arbitrage qui explique l’écart de prix avec la Renault.

Je note aussi le bouton « My Safety », qui permet de rappeler en un geste sa configuration personnelle des aides à la conduite à chaque démarrage. Sur une voiture soumise au règlement européen, c’est probablement le bouton que vous utiliserez le plus.

80 chevaux, et c’est bien suffisant

Sous le capot, un seul moteur : 60 kW, soit 80 chevaux, pour 175 Nm de couple. Dacia annonce 12,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et 130 km/h en pointe, le tout pour 1 212 kg à vide.

Le progrès face à l’ancienne Spring est spectaculaire. Celle-ci se contentait de 45 ou 65 chevaux, de 125 Nm et d’un 0 à 100 km/h en 13,7 secondes au mieux, avec une vitesse de pointe bridée à 125 km/h.

On gagne enfin de quoi s’insérer sereinement sur une voie rapide. La contrepartie, ce sont 236 kg supplémentaires, puisque l’ancienne passait sous la tonne à 976 kg.

Face à la Twingo, c’est simple : c’est rigoureusement le même groupe motopropulseur, au chiffre d’arrondi près. Renault annonce 82 chevaux là où Dacia en revendique 80, pour les mêmes 60 kW.

250 km, une LFP et une pompe à chaleur manquante

La batterie est une LFP de 27,5 kWh utiles, pour une autonomie annoncée jusqu’à 250 km en cycle mixte WLTP et une consommation homologuée de 12,7 kWh/100 km, que Dacia présente comme l’une des plus faibles du marché.

À titre de comparaison, certaines citadines chinoises du même gabarit tournent plutôt autour de 16 à 18 kWh/100 km, et une Tesla Model 3 ou un Model Y, pourtant réputés parmi les plus efficients du marché, affichent des valeurs comparables à celles de la Spring. On me dira que c’est facile, sur une petite voiture légère. Sauf qu’elle pèse tout de même 1 212 kg, contre moins d’une tonne pour l’ancienne Spring, qui consommait pourtant davantage. Et qu’une auto courte est plutôt pénalisée par l’aérodynamique à vitesse stabilisée.

Un mot sur la chimie, parce qu’elle revient partout. LFP signifie lithium-fer-phosphate : moins chère à produire, plus stable, et elle repose sur du fer et du phosphate, bien plus faciles à approvisionner que le nickel ou le cobalt. Au quotidien, l’avantage est concret puisque la charge à 100 % est tolérée, et même recommandée de temps en temps pour recaler l’estimation du niveau de batterie.

Les cellules, elles, viennent aujourd’hui de chez CATL, en Chine. C’est le même fournisseur que la Twingo, et la production doit basculer vers l’usine hongroise du groupe.

Côté recharge, le chargeur AC 6,6 kW est de série : comptez 9 heures pour passer de 15 à 80 % sur une prise domestique, 5 h 40 sur une prise renforcée et 2 h 55 sur une wallbox 7 kW.

Le Pack Charge, facturé 500 euros et réservé à la finition Journey, porte la charge alternative à 11 kW, ajoute un chargeur continu de 50 kW et la fonction V2L pour alimenter de petits appareils. On tombe alors à 1 h 55 sur une borne 22 kW et à 28 minutes sur une borne rapide (15 à 80 %).

À 500 euros, c’est la case que je cocherais sans hésiter, et pour deux raisons. D’abord parce qu’elle ne sert pas qu’aux départs en vacances : les 11 kW en courant alternatif accélèrent aussi la recharge sur une wallbox domestique ou sur une borne de centre-ville.

Ensuite parce qu’à la revente, une petite électrique dépourvue de charge rapide risque de refroidir pas mal d’acheteurs. Le V2L compris dans ce pack permet par ailleurs d’alimenter un appareil peu gourmand depuis la prise extérieure, à l’arrêt : une glacière, une trottinette à recharger, un four à pizza portatif.

L’ancienne Spring, pour mémoire, embarquait 26,8 kWh pour 225 km WLTP et plafonnait à 30 kW en charge rapide, en option également, avec un 20 à 80 % en 45 minutes.

Le vrai argument, c’est le coût d’usage. Dacia indique que les clients de la première génération parcourent en moyenne 34 km par jour et rechargent à domicile dans 75 % des cas. Sur cette base, avec la consommation homologuée, on tourne autour de 130 kWh par mois, soit une quinzaine d’euros d’électricité en heures creuses. Ramené aux 100 km, on parle de 1,50 à 2 euros si vous rechargez à domicile. Autant dire que la comparaison avec une essence ou un diesel n’a plus vraiment lieu d’être.

17 900 euros : le vrai coup de force

Voilà le cœur du sujet. La finition Expression est affichée à 17 900 euros hors bonus, la Journey à 19 400 euros. Les livraisons débuteront à partir de la fin 2026.

L’ancienne Spring démarrait à 16 900 euros. La nouvelle est donc mille euros plus chère à l’affichage. Sauf qu’entre-temps, elle a grandi, gagné en puissance, en équipement, en autonomie, et surtout elle est désormais produite à Novo Mesto, en Slovénie. Elle peut donc prétendre aux aides à l’achat françaises (le bonus écologique, devenu primes CEE), que l’ancienne avait perdues.

Le calcul devient alors imparable. Avec la prime coup de pouce, dont le montant chez Renault s’échelonne de 3 500 euros pour un ménage standard à 5 700 euros pour un ménage en situation de précarité énergétique, la Spring tombe entre 14 400 et 12 200 euros. Aucune électrique neuve ne descend aussi bas en France aujourd’hui, même en retenant l’aide minimale, celle à laquelle tout le monde a droit.

À noter également qu’un bonus supplémentaire de 1 200 à 2 000 euros existe pour les véhicules assemblés en Europe et dotés d’une batterie européenne : la Spring devrait y avoir droit courant 2027, quand sa batterie sera produite sur le Vieux Continent.

C’est ce qui devrait permettre de descendre le prix sous les 10 000 euros pour les ménages les plus modestes. À condition que le montant des aides ne diminue pas d’ici l’an prochain et que la voiture garde son même tarif de lancement.

Une précision, tout de même : la Twingo bénéficiera exactement des mêmes avantages. Elle sort des mêmes chaînes slovènes, avec la même batterie CATL appelée à être produite en Hongrie. L’écart entre les deux cousines ne bougera donc pas, quoi qu’il arrive du côté des aides.

Cet écart, justement, est de 1 590 euros, la Twingo E-Tech étant affichée à partir de 19 490 euros. On sait maintenant où il passe : pas d’Android Automotive, pas de banquette coulissante, une signature lumineuse simplifiée, quatre teintes, des jantes en tôle et une gamme réduite à deux finitions.

Rien de rédhibitoire pris isolément, et surtout aucune impression de sous-voiture quand on monte à bord : on reste dans une auto du groupe Renault. C’est l’accumulation de petits arbitrages qui fait la différence.

Face aux chinoises, que vaut-elle ?

La Leapmotor T03, distribuée par Stellantis, reste la moins chère au catalogue avec 16 900 euros, 95 chevaux et 265 km WLTP annoncés grâce à ses 37,3 kWh. Sur le papier, elle bat donc la Spring sur le prix et sur l’autonomie. Mais elle est produite en Chine, ce qui ne suffit pas à décrocher un éco-score favorable. Pas d’aides, donc.

La BYD Dolphin Surf démarre à 19 990 euros, mais attention au piège des versions : à ce tarif, c’est la finition Active et sa batterie de 30 kWh. Les 322 km d’autonomie et les 43,2 kWh commencent à 23 990 euros, soit près de 6 000 euros de plus que la Spring. Sa production hongroise démarrera avant la fin d’année 2026 et elle n’est pas encore éligible au bonus. Ça viendra sans doute, et il faudra alors refaire le calcul.

Quant à la Hyundai Inster, elle joue un cran au-dessus avec un tarif d’entrée fixé à 25 350 euros au départ, pour 327 à 369 km selon la batterie, et est éligible aux primes CEE.

Autrement dit : la seule rivale éligible aux aides aujourd’hui, c’est sa cousine Twingo, et elle est plus chère.

Notre premier avis, avant l’essai

J’ai beaucoup aimé cette nouvelle Spring, et je crois que c’est justement parce qu’elle ne cherche pas à impressionner. Elle n’a ni le charme ni le second degré de la Twingo, sa planche de bord est nettement plus sage, son système multimédia est en retrait. Mais elle fait enfin voiture, tout simplement, et elle coûte 1 590 euros de moins.

S’il fallait choisir avec mon seul cœur, je prendrais probablement la Twingo pour sa bouille. Si l’on ne regarde que le rapport prix / prestations, en revanche, la Spring est difficile à prendre en défaut. Reste que c’est un arbitrage parfaitement subjectif, et à 1 590 euros près, il n’y a pas de mauvaise réponse.

Un mot sur l’usage, parce que ça compte plus que tout le reste ici. En seconde voiture, ou en voiture principale pour qui roule peu et part rarement loin, c’est un excellent plan. Si vous enchaînez les longs trajets autoroutiers, en revanche, je la déconseille franchement : 250 km d’autonomie et une charge rapide à 50 kW (refroidie par air, donc trop sensible aux aléas climatiques), c’est correct pour une ou deux escapades par an à condition de ne pas être pressé, pas pour un usage régulier.

Il reste des inconnues, évidemment. Le comportement routier, que je n’ai pas encore pu juger – la monte Goodyear est plutôt rassurante, surtout sur sol mouillé où l’ancienne Spring pêchait, mais mon modèle d’exposition était une pré-série et j’espère que les voitures de série y auront droit aussi.

Les bruits d’air, aussi. Cela dit, nous avons déjà essayé la Twingo E-Tech, qui partage plateforme, châssis, moteur et batterie, et c’était une bonne surprise : je ne suis pas trop inquiet. Restent enfin l’autonomie réelle en hiver, sans pompe à chaleur, et surtout la publication de ce fameux score environnemental, dont dépend tout l’argumentaire tarifaire.

Une déclinaison Nissan sur la même base est par ailleurs prévue par la suite, et Dacia poursuivra avec une Sandero électrique en 2028, un Duster électrique plutôt vers 2030.

La Spring première du nom avait réussi parce qu’elle était imbattable sur le prix, avant de décrocher le jour où elle a perdu les aides. Celle-ci règle ce problème-là. Reste que son avantage repose entièrement sur une règle administrative : le jour où BYD sortira ses Dolphin Surf de Hongrie en série, le calcul ne sera plus tout à fait le même. Dacia dispose donc d’une fenêtre de tir, dont la durée dépendra du calendrier industriel de BYD en Hongrie.