Une bonne bouille, des tarifs serrés et des idées pas bêtes : sur le papier, la Renault Twingo E-Tech semble être bien partie pour réitérer l’exploit commercial de sa grande sœur, la R5 E-Tech.
Pour aller plus loin
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Des qualités majoritairement saluées lors de notre premier essai, effectué dans des conditions optimales à Ibiza au volant de la Twingo haut de gamme, baptisée « Techno ». Restait une question en tête : que vaut cette citadine électrique en conditions réelles ?
Une question à laquelle je me suis attelé à répondre en partant en week-end au volant de la Twingo électrique d’entrée de gamme, celle vendue sous les 20 000 euros.
Entre Paris et la campagne samarienne, j’ai ainsi pu tester la moins chère des Twingo E-Tech sur plus de 430 km. Spécificités de cette version, consommation, recharge et agrément de conduite : vous allez voir que cette voiture est diablement attachante.
Fiche technique
| Modèle | Renault Twingo E-Tech (2025) |
|---|---|
| Dimensions | 3,79 m x 1,72 m x 1,49 m |
| Puissance (chevaux) | 82 chevaux |
| 0 à 100km/h | 12,1 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 130 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 10,1 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
La voiture d’essai nous a été prêtée par la marque.
Une version « premier prix » loin d’être indigente
Un style quasiment identique
Qu’elles étaient belles, ces pimpantes Twingo sur les routes ensoleillées d’Ibiza. Version haut de gamme, peintures vives, grandes jantes : tout était là pour le show. Que nous réserve la version d’entrée de gamme ?
Côté look, quel soulagement : la Twingo reste une Twingo, tant les différences entre les deux versions sont ténues (car oui, la gamme n’est constituée que de deux versions). Les phares LED sont toujours là, à l’avant comme à l’arrière, permettant de conserver la bonne bouille.
De fait, il sera bien plus rapide de lister les différences. Les vitres arrière perdent leur surteintage, le montant de porte se pare de plastique brut et non plus brillant, l’antenne est traditionnelle (à l’inverse de l’antenne requin de la version Techno)… et c’est tout.
Ah si, notons des jantes spécifiques. Si l’enjoliveur 16 pouces livré de série ne révolutionne pas le genre, Renault a tout de même été suffisamment élégant pour proposer une jante 18 pouces en option (600 euros), baptisée Mikado et absolument craquante.
Le nuancier restant strictement identique ; on a donc accès aux jolies teintes de la Twingo, incluant le Vert Absolu (600 euros) de notre modèle d’essai qui, couplé à ces splendides jantes, dispose d’un capital sympathie assez inégalable. Un bonheur au quotidien.
Une praticité préservée
Le côté « entrée de gamme » de cette Twingo Évolution est un peu plus visible lorsqu’on ouvre sa porte.
Plusieurs éléments apportant un peu de gaité dans l’habitacle ont fait leur valise : l’insert couleur carrosserie sur la planche de bord est remplacé par un plastique blanc moucheté, tandis que la sellerie devient (encore) plus triste avec un tissu noir à peine travaillé.
Heureusement, tout est loin d’être perdu. Les contre-portes conservent la partie tôlée, apportant une touche de couleur ; le volant perd son gainage en TEP pour un bon vieux plastique, mais la préhension reste excellente.
De même, les équipements sont loin d’être indigents. La climatisation (manuelle) est de série, les compteurs demeurent numériques avec ses graphismes attendrissants.
L’écran central est toujours là ; s’il perd les services Google, incluant la navigation et le Play Store, il conserve la réplication smartphone via Android Auto ou Apple CarPlay sans fil. Amplement suffisant au quotidien.
En parallèle, la pièce maîtresse de cet habitacle est conservée : j’ai nommé les sièges arrière indépendants et coulissants sur 17 cm. Une vraie plus-value de cette Twingo, permettant de faire varier le volume de coffre de 205 à 305 litres selon la norme VDA. Le siège passager, en revanche, perd la possibilité de se rabattre.
Une fiche technique identique
Autre élément de satisfaction : la moins chère des Twingo ne fait aucune concession sur la partie technique, intégralement partagée avec la version haut de gamme.
De fait, on retrouve la batterie LFP de 27,5 kWh nets associée à un moteur électrique de 60 kW (80 ch) et 175 Nm de couple. Les performances sont identiques, avec une vitesse maximale fixée à 130 km/h et un 0 à 100 km/h expédié en 12,1 secondes, mais les 26 kg économisés (1 200 kg à vide) permettent de gratter… deux kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP, soit 263 km en une charge. Une différence évidemment invisible dans la vie réelle.
Côté recharge, idem : la charge rapide n’est toujours pas de série, mais reste disponible en option – une Dacia Spring, par exemple, réserve ce privilège à la version haut de gamme uniquement.
Ce chargeur de 50 kW arrive avec un chargeur 11 kW en courant alternatif pour le quotidien (6,6 kW de série), accompagnée d’une compatibilité avec la charge bidirectionnelle (V2G) pour renvoyer l’électricité de la batterie vers le réseau et être rémunéré en fonction.
Une urbaine née
Vous l’aurez donc compris : même dans cette finition d’entrée de gamme, la Twingo conserve ses points forts – du moins sur le papier. Qu’en est-il en conditions réelles ?
Débutons par ce qui devrait être son terrain de jeu favori : la ville. Et force est de constater que la citadine mérite son nom. Compacte (3,79 m de long « seulement »), maniable (diamètre de braquage de 10,26 m entre murs) et agréablement vive, la Twingo est dans son élément. Le mode Éco, accessible d’une touche, ne change pas grand-chose à cette impression.
Cette version Evolution fait certes l’impasse sur les palettes au volant, permettant de régler l’intensité du freinage régénératif allant jusqu’au mode one-pedal (de quoi arriver à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein), mais elle conserve un mode B, intensifiant la régénération. Ajoutez à cela un ressenti totalement naturel de la pédale de frein et le problème disparaît avant même d’être apparu.
Autre sujet : le confort. Les immenses jantes pourraient faire tiquer sur une si petite voiture, mais que nenni : la synthèse est assez bluffante. Les gros dos d’âne, les pavés parisiens et les nids de poule sont remarquablement gérés.
Enfin, l’appétit de moineau se confirme, avec 8,8 kWh/100 km calculés en plein Paris. De quoi viser 310 km en une charge, dépassant amplement l’autonomie officielle. Précisons que cet essai a été réalisé dans des conditions optimales, avec des températures comprises entre 25 et 30°C ; en hiver, les consommations devraient être largement supérieures, notamment avec l’absence de pompe à chaleur.
Tout est parfait ? Quelques éléments font tout de même tiquer. La planche de bord, extrêmement haute, pénalise le champ de vision vers l’avant – j’ai dû hausser le siège conducteur plus qu’à mon habitude pour contourner en partie l’écueil. Une planche de bord qui a d’ailleurs tendance à se refléter un peu trop dans le pare-brise en plein soleil.
En parallèle, malgré la lunette arrière surteintée, on peut voir le contenu du coffre depuis l’extérieur – notons que Renault propose un cache-bagage en accessoire, facturé 75 euros. Toujours sur les accessoires, les petits rangements (une boîte à couvercle amovible à 100 euros, l’accoudoir central à 230 euros) peuvent régler (en partie) la criante absence de vide-poches fermés dans cet habitacle.
Les départementales ne lui font pas peur
L’idée reçue reste coriace : une voiture électrique deviendrait caduque dès qu’elle sort de la ville. Je reste à l’inverse convaincu qu’une VE déploie justement tout son potentiel en campagne (majorité de maisons facilitant la recharge à domicile, distances accrues permettant de maximiser les économies par rapport à une thermique, etc.), mais j’étais curieux de voir comment la Twingo, à la fiche technique plutôt légère, se débrouille dès qu’on quitte la ville.
La réponse : aucun problème. Certes, la petite Renault peut difficilement rivaliser avec une Model S Plaid en reprise, mais la calibration de l’accélérateur rend la citadine amplement armée pour les départementales ; ici aussi, basculer en mode « Eco » se fait sans réel désavantage ou castration.
Autre sujet : la tenue de route. La Twingo tient-elle du pot de yaourt, déstabilisé à la première courbe ? Pas le moins du monde. Rappelons ici que la petite grenouille repose sur la plateforme de la Renault 5, baptisée RGEV small (anciennement AmpR Small) (anciennement CMF–B EV), simplifiée au niveau de l’essieu arrière qui reçoit celui du Captur.
Sans arriver à l’enthousiasmant peps de la R5, la Twingo dispose d’un comportement très sain, sans jamais se mettre en difficulté ni effrayer les occupants.
Comme en ville, le confort est de très bon niveau – le maintien latéral quasi inexistant pourra ballotter les passagers en virage, mais rappelons que la citadine n’a pas été conçue pour battre un record du Nürburgring. Seul inconfort : celui des oreilles, avec des bruits de roulements amplement audibles dès 70 km/h.
La consommation reste très raisonnable, avec 12,4 kWh/100 km calculés, soit 222 km en une charge – rappelons, ici aussi, les conditions optimales de l’essai, même si les arrêts photo ont pu quelque peu plomber le chiffre final.
Une patience (et une option) nécessaire sur autoroute
Un comportement sans défaut
Ville et départementale : voici les deux éléments qui constitueront l’essentiel de la vie d’une Twingo E-Tech. Seulement voilà : la vie est loin d’être linéaire et prévisible. Trajet imprévu, envie subite, absence d’alternative : la petite Renault sera forcément confrontée, à un moment ou un autre, à un trajet sur autoroute.
La première chose à faire, on vous le dit et on vous le répète, est de cocher le pack Advanced Charge à 500 euros qui débloque le chargeur rapide – sans lui, le rayon d’action de la Twingo ne dépassera pas les 100 km autour de son point de charge.
La deuxième… est de prendre son mal en patience. Sur le côté positif, la Twingo est loin de rechigner à monter (et se maintenir) à 130 km/h, tandis que le comportement n’appelle aucun grief. Ma version Evolution a dû se défaire du régulateur adaptatif de la Techno pour un régulateur simple, mais peu de gens devraient s’en plaindre – ce ne sera pas mon cas.
Au-dessus de 100 km/h, les bruits aéro prennent le dessus sur les bruits de roulement, rendant l’habitacle vraiment bruyant. Les deux pauvres haut-parleurs du système-son de cette version (6 sur la Techno) font ce qu’ils peuvent.
Bref, on reste sur une citadine vendue moins de 20 000 euros ; difficile de demander des prestations de SUV premium, et on s’en contente très aisément… d’autant plus que les pauses seront nombreuses.
À 110 km/h, j’ai calculé une consommation moyenne remarquablement basse de 15,1 kWh/100 km, de quoi promettre 182 km d’autonomie en utilisant l’intégralité de la batterie (ou 127 km en se concentrant sur la fenêtre 10-80 %, représentative d’un trajet entre deux bornes).
À 130 km/h, la consommation monte à 19,2 kWh/100 km, soit 143 km d’autonomie totale ou 100 km tout rond de 10 à 80 %. Très concrètement, j’ai quitté Paris à 100 % et je suis arrivé au sud d’Amiens avec 15 % d’autonomie restante, après un trajet sur l’A16 de 132 km. Arrive donc le moment de recharger.
Des recharges sous conditions
Renault annonce que sa Twingo peut se recharger de 15 à 80 % en 28 minutes. Un 15-80 % sur un Superchargeur Tesla a demandé 26 minutes et 53 secondes. Vu la taille de la batterie, chaque kWh gratté compte, et passer de 80 à 90 % demandera 8 minutes supplémentaires.
Profitant de la puissance maximale annoncée de 50 kW par Renault, j’ai donc branché la Twingo sur une borne 50 kW (les tristandard ABB qu’on trouve sur les aires d’autoroute), espérant passer autant de temps tout en économisant quelques centimes. Semi-raté : la tension de la batterie n’est pas suffisamment haute pour recevoir les 50 kW de la borne, et la puissance acceptée n’ira pas plus haut que 35 kW.
Ceci dit, la perte sera plus que réduite, puisque mon 18-80 % aura duré 29 minutes – passer à 90 % aura, ici aussi, demandé 7 minutes de plus.
N’ayant eu qu’à recharger une seule fois sur chaque parcours, je n’ai donc pas connu la surchauffe de la batterie rencontrée par plusieurs confrères (dont Soufyane Benhammouda d’Automobile Propre) due au refroidissement passif du pack, ne lui permettant pas de redescendre à des températures optimales après la première recharge.
Bref, pour un Paris-Amiens, la Twingo se débrouille plus que bien. Pour aller plus loin, mis à part beaucoup de patience (se limiter à 110 km/h devrait limiter la casse) et cette satanée option à cocher, elle devrait dépanner.
Une version d’entrée de gamme amplement suffisante ?
Vous l’aurez donc compris : cette Twingo E-Tech « Evolution » ne cède que peu de choses par rapport à la « Techno ». Fiche technique identique, look préservé, équipements loin d’être chiches… De quoi se poser la question : est-il vraiment nécessaire de dépenser les 1 600 euros qui séparent ces deux versions ?
Si vous pouvez faire sans la caméra de recul, les services connectés Google, le siège passager rabattable, le one-pedal ou le démarrage mains-libres (qui sont, pour rappel, loin d’être des équipements obligatoires dans une citadine), alors cette version Evolution vous tend les bras.
Seule l’absence de l’option des sièges chauffants (300 euros sur Techno) pourrait faire réfléchir, puisqu’ils pourraient limiter la casse sur l’autonomie en hiver. À vous de voir.
Une concurrence larguée
Cette Renault Twingo E-Tech Evolution est donc proposée à partir de 19 490 euros tarif catalogue, un prix auquel il convient de retirer la prime CEE (nouveau nom du bonus écologique) naviguant entre 3 620 euros, 4 830 euros ou 6 180 euros selon vos revenus.
La Twingo est donc disponible à partir de 15 570 euros sans la moindre condition et peut descendre jusqu’à 13 310 euros avec la prime maximale – pensez simplement à ajouter les 500 euros du chargeur rapide.
Face à elle… difficile de s’aligner. La plus grosse concurrente, c’est la Citroën ë-C3 en version « Autonomie Urbaine », débutant à 20 390 euros hors prime CEE. Certes, elle est plus grande et dispose d’une cinquième place, mais doit faire avec encore moins d’autonomie (205 km WLTP) et un équipement ultra-pingre (pas d’écran central, chargeur 30 kW facturé 500 euros).
J’avais également essayé la BYD Dolphin Surf dans sa version à 19 990 euros et ses 220 km d’autonomie. L’équipement est complet, la polyvalence (autonomie et recharge) sur autoroute identique, mais le comportement moins rassurant et le design… moins avenant de la chinoise la distance par rapport à la française. Son inéligibilité à la prime CEE l’achève, mais ce point devrait être résolu fin 2026 avec l’ouverture de l’usine hongroise de la marque.
La plus grosse rivale de la Twingo pourrait donc bien être… sa cousine, la future Dacia Spring. Dérivée de la Renault, la Dacia sera proposée sous les 18 000 euros avant la prime CEE (à laquelle elle aura droit). Reste à savoir à quoi elle ressemblera, et quels éléments auront été sacrifiés pour abaisser le prix. Réponse au Mondial de l’Auto, en octobre 2026.
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