Vider une batterie jusqu’à la panne sèche, c’est le principe d’une série de vidéos où deux essayeurs poussent une voiture électrique jusqu’au bout. Cette fois, MaxBLD a vidé une nouvelle Renault Twingo électrique jusqu’à la panne, sur une petite boucle d’essai d’environ 700 mètres, un jour où il faisait 32 °C.
Le but était d’observer le comportement de la voiture une fois la jauge à zéro. Il s’agit d’une prise en main de ce comportement à vide, sans aller jusqu’au test complet du modèle. La réaction à 0 % varie énormément d’une électrique à l’autre.
Un rappel sur l’engin. La Twingo embarque un moteur de 82 chevaux et une batterie de 27,5 kWh en chimie LFP (lithium-fer-phosphate), fournie par le chinois CATL. Avec toutes les aides, son prix tombe autour de 13 000 €, ce qui la place parmi les citadines électriques les plus abordables.
Pour y arriver, Renault a renoncé au refroidissement liquide de la batterie, refroidie par air seulement et a opté pour un moteur qui vient lui aussi de Chine, plus compact et plus économe que celui des R5 et Mégane. À l’écran, on trouve Android Automotive et la navigation Google Maps, un équipement qu’on croise surtout sur des voitures bien plus chères.
Renault annonce 263 km d’autonomie WLTP, une valeur pensée pour la ville davantage que pour l’autoroute. Mais que se passe-t-il quand la jauge tombe à 0 % ?
À 0 %, elle roule encore 16 kilomètres
La Twingo prévient longtemps à l’avance. Vers 15 à 20 % de batterie, la jauge passe à l’orange et la navigation réclame un chargeur. À 5 %, tout vire au rouge. Une fois le 0 % affiché, la voiture continue pourtant d’avancer : les essayeurs ont parcouru 16,6 km de plus avant l’arrêt total. C’est ce qu’on appelle le buffer (tampon).
Pendant presque tout ce rab, aucun mode tortue, ce bridage de puissance censé prévenir la panne imminente. Il n’apparaît qu’au tout dernier moment, quand la tension d’une cellule chute sous 2,5 volts et que le système de gestion (le BMS) coupe l’alimentation pour protéger la batterie.
La voiture s’immobilise alors en travers de la route. Certaines électriques mal conçues transforment cette panne en vrai calvaire ; sur la Twingo, le souci est plutôt que le mode tortue arrive trop tard pour servir à quoi que ce soit.
La recharge, la vraie limite
Branchée sur une borne rapide, la Twingo accepte ses 50 kW dès 0 % et passe de 10 à 80 % en une trentaine de minutes. Correct, mais valable une seule fois dans la journée. Faute de refroidissement liquide, la batterie grimpe à 50-55 °C pendant la charge, et au-delà de 60 °C, tout s’arrête.
Par 32 °C, la limite est vite atteinte, et la 2ème recharge devient alors beaucoup plus lente. Autre détail à connaître : la prise CCS pour la charge rapide est une option facturée 500 €. Sans elle, on plafonne à 6,6 kW en courant alternatif.
Pour aller plus loin
J’ai roulé 400 km avec la moins chère des Renault Twingo électrique, et je suis complètement tombé sous le charme
La Twingo est une bonne petite citadine, bien équipée et sobre, tant qu’on reste en ville et sur route. Pour l’autoroute et les longs trajets, mieux vaut viser une R5 40 kWh ou une électrique taillée pour avaler des kilomètres.
Son point faible est déjà identifié. La batterie, refroidie par air seulement, ne supporte qu’une seule vraie recharge rapide par jour de forte chaleur. Mais cela ne nous a pas empêché de rouler 400 km avec pour traverser une partie de la France.
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