Voici ce qui se passe réellement quand une voiture électrique atteint 0 % de batterie : six modèles et quelques de différences

Tomber à 0 % au tableau de bord, ce n’est pas la fin du monde… mais ce n’est clairement pas une bonne idée. L’ADAC, l’automobile club allemand, a vidé six voitures électriques jusqu’à la panne, avec arrêt complet en bord de route, pour documenter ce qui se passe vraiment dans cette situation : les avertissements, la baisse de puissance, puis la petite marge cachée sous le fameux “0 %”.

Résultat : toutes ne réagissent pas exactement pareil, mais les grandes lignes se ressemblent, et il existe bel et bien une courte réserve de sécurité selon les modèles… à ne pas confondre avec un second réservoir.

Les six modèles testés, et ce qui arrive à 0 %

Le protocole de l’ADAC est simple : six modèles (Volkswagen ID.3, BYD Seal, Volvo EX40, Nio EL6, Tesla Model Y et Kia EV6) ont roulé sur la piste de Penzing jusqu’à extinction, sans éco-conduite dans les derniers pourcents.

Toutes déclenchent une succession d’alertes visuelles (puis sonores) en dessous d’environ 20 % de batterie, avant de réduire sensiblement la puissance lorsque la réserve devient critique. Une fois “0 %” affiché, les voitures continuent encore un peu en mode très dégradé, puis s’immobilisent, généralement dès qu’elles ne parviennent plus à tenir 50 km/h.

Dans ce mode réserve après 0 %, l’ADAC a mesuré entre 15 et 21 km de rab selon les véhicules. D’après les classements publiés, le Volvo EX40 est allé le plus loin (21 km), devant le Tesla Model Y (20 km), la Kia EV6 (19 km), la BYD Seal (18 km), puis la Nio EL6 et la VW ID.3 (respectivement 16 et 15 km).

À ce stade, la vitesse et les relances sont fortement bridées : on “rampe” jusqu’à une borne si elle n’est pas trop loin… sinon c’est dépanneuse.

Autre détail utile pour anticiper la fin de parcours : l’ultime seuil de réduction de puissance n’arrive pas au même pourcentage selon les modèles : un déclenchement vers 6 % sur la BYD Seal, 5 % sur la VW ID.3, 3 % sur la Kia EV6, 1 % sur le Tesla Model Y et 1 % sur le Volvo EX40. La Nio EL6 ne présenterait pas ce troisième niveau tel qu’il est affiché sur les autres.

Pourquoi on peut encore rouler sous 0 % : l’histoire des “buffers”

Si l’on peut grappiller quelques kilomètres après 0 %, c’est parce que la plupart des VE n’exposent pas l’intégralité de la capacité de leur batterie. Le BMS (Battery Management System) garde des tampons invisibles : un tampon haut au-delà du 100 % affiché (pour éviter de charger “plein plein” la chimie, limiter le stress et conserver un peu de marge à mesure que la batterie vieillit), et un tampon bas sous le 0 % affiché, qui joue le rôle d’une petite réserve de secours.

Cette réserve n’est ni garantie ni uniforme : sa taille et son accès dépendent des choix du constructeur, de la température et de l’état de la batterie. L’ADAC le rappelle d’ailleurs : en hiver, en côte ou avec un pack âgé, elle peut être très réduite, voire inexistante. Et sur certains modèles, il n’y a pas d’énergie accessible sous les 0 %.

Concrètement, cela signifie que 100 % affiché n’est pas 100 % physique, et que 0 % affiché n’est pas 0 % physique. C’est volontaire : limiter la profondeur de décharge (DoD) et éviter la surcharge prolonge la durée de vie des cellules. D’où les recommandations répétées de la plupart des marques : privilégier les charges partielles au quotidien, garder une marge et ne pas stocker le véhicule longtemps batterie quasi vide ou quasi pleine.

Quand la fin de batterie devient dangereuse

Toutes les voitures électriques ne gèrent pas la fin de batterie avec la même élégance. Nous l’avons déjà pointé : certains modèles peuvent devenir dangereusement lents trop tôt, jusqu’à se retrouver à 30 km/h sur autoroute avec des poids lourds qui doublent, ce qui n’est évidemment pas acceptable.

L’exemple de la Peugeot e-308 a marqué les esprits : l’auto a fortement bridé sa vitesse bien avant l’approche des 0 %, transformant une fin de parcours en situation à risque. Moralité : la qualité de la stratégie logicielle compte autant que la capacité de la réserve.

À retenir (et à faire, quand ça sent le roussi)

Dans la vraie vie, on évite de “taper” le 0 %, même si l’auteur de ces lignes fait en sorte de s’approcher au maximum des 0 % pour une recharge sur autoroute, afin de bénéficier d’une belle courbe de recharge. Mais c’est presque un TOC.

Les recommandations de l’ADAC sont quant à elles frappées au coin du bon sens : prévoir une marge, quitter l’autoroute dès que les alertes deviennent “rouges”, activer le mode Éco, réduire chauffage/clim, rouler souple et constant et viser la borne la plus proche (ou un parking sûr) avant que l’auto ne tombe sous le seuil de 50 km/h. Et s’il est trop tard, on immobilise le véhicule en sécurité et on appelle l’assistance : ne comptez pas sur la réserve comme une fonctionnalité.