La nouvelle Renault Twingo E-Tech est désormais officielle, et vous êtes normalement incollables à son sujet suite à notre présentation, notre prise en main en avant-première et ses secrets de conception pour débuter sous les 20 000 euros (hors bonus écologique).
Il reste cependant un point sur lequel Renault est moins prompt à communiquer : la recharge de sa nouvelle citadine électrique, et plus particulièrement le système de refroidissement de sa batterie, qui laisse craindre des difficultés en cas de recharges répétées.
Une charge rapide en option
Renault le dit et le répète dans son communiqué de presse : sa Twingo est avant tout une voiture électrique « optimisée pour les usages urbains » ; de fait, la marque a choisi les « technologies électriques […] les plus pertinents pour les déplacements en ville ».
Cela saute aux yeux côté recharge. La Twingo ne possède qu’un chargeur lent de série, acceptant 6,6 kW de puissance en courant alternatif monophasé (celui qui sort de votre prise de courant). Avec lui, recharger sa petite batterie de 10 à 100 % prendra 4h15.
Renault a cependant pensé aux propriétaires de Twingo voulant plus de polyvalence et/ou souhaitant avant tout la recharger sur borne rapide avec un pack en option, baptisé « Advanced Charge », dont le prix est encore inconnu (même si Renault promet « un tarif attractif »).
Il débloque un chargeur bidirectionnel 11 kW (rendant la Twingo électrique compatible avec le V2G et les économies qui vont avec), mais surtout la possibilité de la recharger sur borne rapide, à une puissance maximale de 50 kW. Passer de 10 à 80 % de la batterie prendra 30 minutes… dans des conditions optimales.
Un refroidissement par air problématique
La précision est importante, car recharger sa Twingo risque de prendre en réalité beaucoup plus de temps à cause d’un choix technique : Renault a opté pour un refroidissement par air de sa batterie.
Si cette technologie était répandue sur les voitures électriques d’ancienne génération, la quasi-totalité des modèles actuels recourent à un refroidissement par eau, permettant une meilleure gestion thermique. Cela permet de la maintenir dans une plage de température optimale, de quoi pouvoir la recharger le plus vite possible ou de délivrer une puissance élevée en continu vers le moteur.
Rien de tout ça sur la nouvelle Twingo, donc : la batterie devra se contenter d’un refroidissement passif par air. Les risques sont bien connus, puisque documentés par les autres voitures électriques utilisant le même système (Nissan Leaf, Volkswagen e-up!, Dacia Spring).
En hiver, la batterie mettra beaucoup de temps à chauffer, de quoi patienter très longtemps à la borne. À l’inverse, par temps chaud et en cas de recharges répétées (lors de longs trajets, par exemple), la batterie peinera à se refroidir, grevant ici aussi les performances de charge.
Interrogés sur le sujet, les porte-parole de Renault se veulent rassurants. Ils nous ont expliqué que des stratégies étaient mises en place pour assurer plusieurs charges « dans de bonnes conditions » lorsqu’il fera chaud ; la forme est habilement tournée, mais on comprend que les performances du moteur et la recharge seront bridées pour éviter une montée trop importante en température de la batterie.
Renault conclut sa réponse en rappelant, probablement à juste titre, que la Twingo a été conçue pour un usage urbain et quotidien avec des choix technologiques en rapport. Reste à savoir, très concrètement, comment se comporte la Twingo E-Tech sur longs trajets. Évidemment, comptez sur nous pour creuser l’affaire dès que les voitures seront disponibles à l’essai.
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