Voici la Polestar 5 électrique : confort ultime et performances démoniaques pour les longs trajets

Il y a cinq ans, Polestar électrisait les imaginaires avec le concept Precept. Aujourd’hui, la promesse devient réalité : voici la Polestar 5, un Grand Tourer 100 % électrique, aussi sculptural que redoutablement performant, du moins sur le papier.

Design affûté, technologie embarquée de haut vol, architecture électrique inédite et prestations dynamiques à faire trembler les meilleures GT thermiques comme on peut le voir dans les caractéristiques techniques : la marque suédoise frappe fort. Mais à quel prix ? C’est sûrement le sujet qui fâche.

Le design : une (très) grande berline routière coupé

Dès le premier regard, la Polestar 5 revendique son héritage conceptuel. Contrairement à nombre de constructeurs qui trahissent leurs prototypes dès la première esquisse de série, Polestar a su préserver l’ADN stylistique du Precept.

La silhouette de près de cinq mètres de long étire des lignes tendues et dynamiques, inspirées par l’aviation. À l’avant, la calandre fermée laisse place à la désormais célèbre « SmartZone », encadrée de phares Pixel LED à double lame.

La ligne de toit élancée, la surface vitrée en aile, le diffuseur intégré à l’arrière et la poupe qui redescend de manière très agressive témoignent d’un travail visuel mais aussi aérodynamique.

Pas de record toutefois, puisque le Cx est annoncée à 0,24 sur la version Dual Motor, notamment grâce aux poignées affleurantes, aux vitres sans cadre, et à l’absence de lunette arrière physique – remplacée ici par une vision numérique comme sur la Polestar 4. On espérait mieux pour une berline. Mais on est plutôt en présence d’un crossover.

Côté couleurs, la palette s’étoffe avec six teintes, dont deux mates, parmi lesquelles le très intense Storm et le raffiné Magnesium.

Un habitacle 4+1 très haut de gamme

À l’intérieur, Polestar poursuit son obsession du détail. La configuration 4+1, centrée sur deux fauteuils arrière dignes de premières classes aériennes, bascule en cinq places occasionnelles grâce à un astucieux accoudoir central.

Les sièges avant, développés avec Recaro, offrent une assise très basse selon Polestar, tout en intégrant massage, ventilation et cuir Nappa issu de l’industrie alimentaire.

Polestar continue aussi sa croisade pour les matériaux durables : fibres de lin BComp™, plastique recyclé, Econyl, UltraSilent… tout y passe, dans un objectif de légèreté, de réduction de l’empreinte carbone et de recyclabilité.

Attention, le coffre est vraiment riquiqui, avec 365 litres, complétés par 62 litres grâce au frunk (coffre avant).

Android Automotive toujours aux commandes

L’interface embarquée repose sur le désormais classique Android Automotive OS de Google. L’écran central vertical de 14,5 pouces reste la pièce maîtresse, accompagné d’un combiné conducteur flottant de 9 pouces et d’un affichage tête haute de 9,5 pouces. La console centrale intègre un élégant contrôleur audio rotatif.

Côté son, deux options : un système maison à 10 haut-parleurs, ou une installation Bowers & Wilkins 21 haut-parleurs avec 1680 watts de puissance. Ajoutez à cela un éclairage d’ambiance « laser » et un système de réduction active du bruit, et vous obtenez une ambiance feutrée, presque cocon.

Une suspension novatrice

La vraie révolution se cache cependant sous la carrosserie : la Polestar 5 repose sur une nouvelle plateforme maison en aluminium collé, plus rigide qu’un châssis de supercar, et plus légère qu’une structure en acier équivalente. Polestar annonce d’ailleurs une proportion de 83 % d’aluminium issu de fonderies utilisant des énergies renouvelables.

À l’avant, une suspension à double triangle, des freins Brembo quatre pistons avec disques allégés de 400 mm, une direction à crémaillère avancée… Sur la version Performance, les amortisseurs adaptatifs MagneRide lisent la route 1000 fois par seconde. Il s’agit d’une nouvelle technologie, à mi-chemin entre la suspension par ressorts et la suspension pneumatique.

Les pneus Michelin sur-mesure chausse des jantes jusqu’à 22 pouces pour un style clairement agressif.

Moteur et batterie : une recharge rapide mais décevante

Cœur du système : un moteur arrière conçu en interne par Geely, associé à une batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 112 kWh (106 utiles) sous 800 volts, fournie par le coréen SK On. Deux verions sont disponibles pour le lancement

• Polestar 5 Dual Motor : 550 kW (748 ch), 812 Nm, 0 à 100 km/h en 3,9 s, autonomie de 670 km WLTP, consommation de 17,6 à 18,3 kWh/100 km.
• Polestar 5 Performance : 650 kW (884 ch), 1015 Nm, 0 à 100 km/h en 3,2 s, autonomie de 565 km WLTP, consommation de 20,9 kWh/100 km.

La vitesse max est limitée à 250 km/h sur les deux déclinaisons, et la recharge peut grimper jusqu’à 350 kW en DC, permettant un 10 à 80 % en 22 minutes. C’est dommage, car un prototype avait été dévoilé, avec une batterie capable de réaliser ce même exercice en 10 minutes seulement. Peut-être pour plus tard ? La recharge AC plafonne à 11 kW.

Le plein d’aides à la conduite

Comme sur les modèles récents de la marque, Polestar regroupe l’ensemble de ses capteurs dans la fameuse SmartZone. La Polestar 5 embarque :

• 11 caméras de vision
• 1 caméra de surveillance conducteur
• 1 radar moyenne portée
• 12 capteurs ultrasoniques

Le tout, enrichi par une surveillance intérieure capable d’évaluer la position, le type et le nombre d’occupants pour ajuster les airbags et systèmes de sécurité. Le Pilot Assist fonctionne jusqu’à 150 km/h et promet une assistance de conduite semi-autonome de niveau 2 (régulateur de vitesse adaptatif et centrage dans la voie) efficace.

Prix et disponibilité : la GT des temps modernes n’est pas pour toutes les bourses

Les commandes sont ouvertes dès ce lundi 8 septembre 2026 sur 23 des 28 marchés actifs de Polestar. En France, les tarifs débutent à :

• 119 900 euros pour la Polestar 5 Dual Motor
• 143 900 euros pour la version Polestar 5 Performance

Des tarifs qui positionnent la Polestar 5 clairement face à des références comme la Porsche Taycan ou la Tesla Model S, tout en misant sur une forme d’élégance scandinave bien plus mesurée.

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