Renault profite de la rentrée (et de l’arrivée du Mondial de l’Auto) pour redonner un nouvel élan à ses voitures électriques. Après le restylage de la Mégane et la nouvelle gamme de la R5, le Scénic E-Tech vient de recevoir plusieurs améliorations techniques.
La plus grande est sans nul doute l’arrivée d’une batterie LFP (lithium-fer-phosphate) en entrée de gamme, mais la grande batterie a également été modifiée avec une autonomie accrue et une recharge plus rapide.
Si Renault communique officiellement sur une « nouvelle batterie », les informations recueillies par nos soins prouvent qu’il s’agit plutôt d’une évolution de la batterie déjà existante.
Une polyvalence accrue
À son lancement fin 2023, le Scénic E-Tech mettait en avant sa grande batterie de 87 kWh, capable de proposer 625 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Seul grief, une recharge vraiment peu rapide avec un 15-80 % annoncé à 38 minutes à une puissance maximale de 150 kW.
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Trois ans plus tard, cette grande batterie passe à 87 kWh utiles, de quoi proposer 642 km d’autonomie WLTP (+ 17 km). Plus intéressant, sans toucher à la puissance maximale, le temps de recharge a été amélioré de 25 % et ne demande plus que 28 minutes pour passer de 15 à 80 % de la batterie (toujours peu compétitif, mais c’est ça de pris).
De quoi le repositionner face à la concurrence, notamment portée par le Tesla Model Y (jusqu’à 622 km WLTP), le Peugeot E-3008 (jusqu’à 701 km WLTP) ou le Volkswagen ID.4 (jusqu’à 569 km WLTP).
Pour aller plus loin
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Des évolutions hardware et software
Contacté par nos soins, Renault a précisé les améliorations portées à la batterie – car il s’agit bien d’une évolution de la batterie de 87 kWh et non d’un tout nouveau pack.
L’augmentation de la capacité utile a été permise par une évolution du système de gestion de la batterie (ce qu’on appelle le BMS, responsable de la façon dont se charge et se décharge la batterie).
Rappelons que la capacité réellement exploitable d’une batterie lithium-ion est toujours inférieure à sa capacité totale ; c’est ce qu’on appelle le tampon, utile pour préserver la santé de la batterie dans le temps. Renault a ici probablement trouvé qu’il pouvait un peu raboter ce stockage tampon sans rogner sur le vieillissement de la batterie ; un procédé récemment utilisé par Ford sur son Puma Gen-E pour augmenter l’autonomie du petit SUV sans toucher à la batterie.
Pour le raccourcissement du temps de recharge, les ingénieurs Renault ont installé « une nouvelle unité de distribution de puissance capable de supporter jusqu’à 400 A, contre 350 A auparavant » avec des conducteurs électriques internes redimensionnés pour accepter cette intensité.
En électricité, la puissance est obtenue en multipliant la tension et l’intensité. La tension de la batterie restant identique à 400 volts, la puissance théoriquement acceptable augmente donc (techniquement jusqu’à 160 kW). Renault communique toujours sur une puissance maximale de 150 kW à la borne ; de quoi obtenir une puissance moyenne plus élevée et donc passer moins de temps à la borne.
Des évolutions finalement assez légères, donc, mais qui permettent tout de même des gains tangibles en termes de polyvalence sur longs trajets.
Rappelons que Renault travaille déjà sur le remplaçant du Scénic, prévu pour 2028, avec une nouvelle plateforme qui changera tout : architecture 800 volts, recharge en 10 minutes, jusqu’à 750 km d’autonomie et une arrivée de versions à prolongateurs d’autonomie (un petit moteur thermique sert de générateur pour la batterie), de quoi promettre jusqu’à 1 400 km d’autonomie cumulée.
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