Nous sommes le 15 novembre 2023 et Luca de Meo, alors PDG de Renault, annonce à la surprise quasi-générale le retour de la Twingo électrique en fixant deux objectifs : un développement en deux ans et un tarif démarrant sous les 20 000 euros, hors incitations fiscales.
Pari manifestement réussi, puisque la Renault Twingo E-Tech (son nom complet) fut officiellement révélée le 6 novembre 2025 – nous avions déjà pu l’approcher en studio à cette occasion, de quoi se faire une première idée de cette nouvelle citadine électrique.
Pour aller plus loin
Je suis monté à bord de la nouvelle Renault Twingo électrique : moins de 20 000 € et un vrai coup de cœur
Quelques semaines après l’ouverture des commandes, vient désormais le véritable juge de paix : les essais routiers. Que vaut cette Twingo électrique face aux Dacia Spring, Citroën ë-C3 et BYD Dolphin Surf ? Renault a-t-il réussi à conserver les qualités de sa gamme électrique malgré le tarif réduit ? Pour le savoir, nous avons pu conduire cette Renault Twingo E-Tech à Ibiza.
Fiche technique
| Modèle | Renault Twingo E-Tech (2025) |
|---|---|
| Dimensions | 3,79 m x 1,72 m x 1,49 m |
| Puissance (chevaux) | 82 chevaux |
| 0 à 100km/h | 12,1 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 130 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 10,1 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Extérieur : une vraie personnalité
Après la R5 puis la R4, Renault continue d’appliquer un traitement néo-rétro à ses citadines électriques. Place donc à la Twingo, avec cette quatrième génération s’inspirant ouvertement de la première (la vraie ?) génération de 1993.
Face à cette jolie bouille, force est de constater que les designers de la marque ont réussi leur tâche. La silhouette monovolume, les phares rieurs, les couleurs vives, la forme des vitres… les hommages et clins d’œil sont partout, mais avec un traitement très moderne.
Les phares ? Full LED, libérant l’espace central qui s’orne d’un insert couleur carrosserie et dotés d’une signature lumineuse reconnaissable entre mille. Le profil ? Il prend ses aises, avec 3,79 mètres de long (36 cm de plus que la Twingo 1 !) et peut même s’orner de jantes 18 pouces – de plus humbles enjoliveurs de 16 pouces sont proposés de série.
Pour finir sur la face avant, ce qui fut trois ouïes de ventilation sur la Twingo 1 sont remplacés par un cache permettant d’accéder au réservoir de lave-glace – pour des raisons de coûts et de masse, le capot est fixe. Un petit outil livré dans la trousse des produits anticrevaison permet de l’ouvrir… mais je prédis une perte de ce petit capuchon dans les 3 mois suivant la livraison de la voiture.
Quant à l’arrière, il mêle les « recettes Twingo » (forme de la lunette arrière, phares en fer à cheval) mais tente de sauver la mise côté aérodynamisme : l’encadrement de la lunette en plastique noir et les ailettes sur les feux sont là pour soigner l’écoulement de l’air ; en résulte un Cx de 0,295 et un SCx (Cx multiplié par la surface frontale) de 0,656.
Les 1,72 m de large pour 1,49 m de haut et les passages de roue bien marqués posent bien la voiture au sol quand on la suit, offrant une posture assez ramassée et pas forcément habituelle pour une citadine.
Ah, et si vous n’aimez ni le Jaune Mango, ni le Vert Absolu, ni le Rouge Absolu, un Noir Étoilé, un Blanc Glacier et un Gris Schiste sont également disponibles pour tenter de vous noyer dans la masse.
Je ne vous le cache pas : je suis séduit de son style, à la fois très moderne et très Twingo. J’avais déjà eu un petit coup de cœur lors de sa découverte en studio, mais la voir dans la rue confirme sa fraîcheur et son originalité : la Twingo dégage une sympathie, une jovialité et une bonne humeur qui fait beaucoup de bien.
Habitacle : une polyvalence appréciable
Plus de couleur que de rangements
Préfigurée par un concept dévoilé au Salon de Bruxelles en janvier 2024, la planche de bord de la nouvelle Twingo électrique est adepte de l’horizontalité.
Côté couleurs, on découvre un insert blanc (sur la version Évolution de base) ou couleur carrosserie (sur la finition haut de gamme Techno) sur la planche de bord, de même qu’un gros bouton de warning tout rouge. La tôle fait son apparition sur les contre-portes sous la forme d’une petite gélule.
Les réglages de climatisation sont repris de bien d’autres Renault – c’est très loin d’être une critique : les trois grosses molettes sont infiniment plus pratiques qu’un réglage sur l’écran, tandis que ce partage de pièce aide à abaisser la note.
Évidemment, l’intégralité des plastiques est dure, mais ce n’est pas un reproche – dans cette gamme de prix, seul BYD arrive à mettre quelques inserts rembourrés dans l’habitacle de sa Dolphin Surf.
Dans cet habitacle, un seul souci me chagrine : les rangements. De série, seule la (petite) boîte à gants est fermée ; la console centrale évidée et le rangement sous la clim permettent d’y placer ses objets du quotidien, mais restent visibles de tous.
Quant à la planche de bord, n’espérez pas mettre quoi que ce soit dans l’espace sous l’écran : l’absence de matériau antidérapant ou de rebord enverra valdinguer ce que vous avez posé au premier virage.
À ceci, Renault répond par… des accessoires imprimés en 3D. Une boîte à couvercle fixée sur la console centrale est facturée 40 euros, tandis qu’un accoudoir central est à vous contre 230 euros.
Un habitacle modulable
Pour les places arrière, la Twingo conserve les portes arrière de la précédente génération mais récupère un élément clef : deux sièges indépendants et coulissants sur 17 cm.
Reculés à fond, ils permettent aux passagers arrière d’avoir un espace assez remarquable aux jambes. Dommage que la hauteur ne soit pas au même niveau : du haut de mes 1,78 m, ma tête frôlait le plafond.
Avancés à fond, les sièges font les beaux jours du coffre, qui passe de 205 à 305 litres selon la norme VDA – c’est plus que la Renault 5, qui stagne à 277 litres. Sièges rabattus, on arrive à 966 litres.
Notons que cette capacité englobe les 30 litres VDA du sous-plancher, permettant d’y glisser sans le moindre souci les câbles de recharge, kit anticrevaison et autres objets.
Et si vous voulez aller plus loin, la version haut de gamme « Techno » y ajoute un dossier rabattable du siège passager, de quoi offrir 2 mètres de longueur de chargement.
Infodivertissement : une excellente surprise
Une petite voiture à bas prix : la tentation de ne proposer qu’un écran basique est forte. Renault n’a manifestement pas choisi cette voie.
Toutes les Twingo ont ainsi droit à deux dalles : une de 7 pouces pour le conducteur et une de 10 pouces au centre de la planche de bord.
La première offre toutes les informations de conduite, incluant l’ordinateur de bord, mais avec des graphismes spécifiques et colorés : la gélule de la vitesse s’incline de gauche à droite en fonction de la vitesse. Un petit détail bête, mais appréciable au quotidien.
L’écran central évolue selon la finition. S’il offre l’essentiel en entrée de gamme, avec la compatibilité Android Auto / Apple CarPlay sans fil, la version Techno inclut carrément la suite Android Automotive comme ses grandes sœurs.
Concrètement, on note l’arrivée de la navigation signée Google Maps (incluant un planificateur d’autonomie pour les longs trajets), de l’assistant Google en commande vocale et d’un catalogue d’application téléchargeable à l’envie.
Ajoutez à cela une qualité impressionnante de l’écran, avec une réactivité, une définition et une fluidité que je n’espérais clairement pas voir à bord d’une voiture électrique à moins de 20 000 euros. Assez impressionnant.
Aides à la conduite : des équipements utiles pour une citadine
Autre élément que Renault n’a pas négligé sur sa Twingo électrique : les aides à la conduite.
Évidemment, l’armada rendue obligatoire par la réglementation européenne GSR-2 (surveillance conducteur, radars de recul, régulateur de vitesse, alerte de survitesse, de dépassement de ligne, etc) répond présent, mais la version Techno va plus loin.
On y retrouve ainsi une caméra de recul qui, dans la plus pure tradition Renault, offre une définition plus que médiocre, ainsi qu’un régulateur de vitesse adaptatif capable d’arriver jusqu’à l’arrêt – toujours utile dans une citadine, qui se retrouvera fatalement dans les bouchons du quotidien, d’autant plus que le système m’a donné satisfaction dans son comportement.
Et si les manœuvres de parking vous angoissent, une option (600 euros) de stationnement automatique est disponible sur le haut de gamme, incluant en parallèle l’avertisseur d’angle mort.
Une option a priori utile pour une petite voiture, mais qui ne m’a pas donné satisfaction sur mon exemplaire d’essai avec une vitesse de manœuvres beaucoup trop rapide et des détections plus que sommaires des obstacles. Un défaut limité à mon exemplaire, d’après Renault – il faudra leur donner le bénéfice du doute, mes confrères n’ayant pas retrouvé ce comportement sur leurs Twingo d’essai.
Conduite : quelques limites
La rationalisation du projet Twingo a également conduit à une gamme la plus simple possible, disposant d’une seule et unique motorisation.
Sous le capot, on trouve donc un moteur électrique synchrone à aimants permanents fourni par Shanghai e-Drive de 60 kW (82 ch) et 175 Nm de couple, capable d’emmener les 1 200 kg à vide de la citadine de 0 à 100 km/h en 12,1 secondes (3,85 s pour le 0-50 km/h). La vitesse maximale est fixée à 130 km/h.
Des chiffres qui ne donnent pas le frisson, et la conduite de la Twingo est du même acabit. Les accélérations et reprises n’ont jamais rien de dangereux, mais sont loin de vous coller au siège – pas de mode Sport mais un mode Eco, dont l’impact sur les performances m’a paru pour le moins discrètes. Vous pourrez me rétorquer qu’on n’achète pas une citadine pour ses performances, et vous aurez tout à fait raison.
Sur le reste de la conduite, le confort m’a surpris – en bien, les voitures d’essai étant chaussées des jantes 18 pouces. Les ralentisseurs et grosses déformations sont plutôt bien absorbés et seules les déformations de la route pourront faire gigoter la Twingo ; les roues de série de 16 pouces devraient être plus conciliantes sur le sujet.
Tout est parfait, donc ? Pas vraiment. Le design de la Twingo avoue ici ses limites, notamment avec le duo « pare-brise très incliné + planche de bord haute et profonde ». Il limite la visibilité vers l’avant, occasionne des reflets en plein soleil et crée un angle mort à la base du montant de pare-brise. Rien de dangereux, mais dommageable pour une citadine.
Autre sujet : l’insonorisation très légère occasionne des bruits ambiants (air et roulements) trop élevés au-delà les 70 km/h.
Autonomie, consommation et recharge : une option indispensable
Une autonomie a priori décente
En parallèle de l’unique moteur, la Twingo reçoit un seul type de batterie. C’est la première Renault à bénéficier d’une chimie LFP (lithium – fer – phosphate), plus durable et économique, avant une généralisation sur les futures voitures électriques de la marque.
Ce pack, fourni par CATL, inaugure également chez la marque la technologie cell-to-pack, faisant disparaitre les modules intermédiaires pour caser les cellules directement dans le châssis de la batterie. De quoi augmenter leur nombre et donc la capacité totale de la batterie, affichée à 27,5 kWh utilisables.
De cette capacité, la Twingo en extrait 263 km d’autonomie selon le cycle mixte WLTP via une consommation plutôt maîtrisée de 12,2 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.
Renault savait probablement ce qu’il faisait en invitant les journalistes à essayer la Twingo à Ibiza : absence d’autoroute, température autour des 20°C et vitesse moyenne raisonnable, tout concourt à une consommation optimale.
Ça n’a pas raté, avec un ordinateur de bord affichant 11,1 kWh/100 km après la première boucle de 112 km et 10,6 kWh/100 km après une seconde boucle de 92 km. De quoi offrir des autonomies théoriques de respectivement 248 et 260 km dans ces conditions.
Précisons simplement que nos calculs ne sont pas aussi généreux. En se fondant sur le pourcentage de batterie consommée sur chaque boucle, nous obtenons une consommation de respectivement 12 et 12,5 kWh/100 km, de quoi autoriser des autonomies de respectivement 229 et 219 km en une seule charge.
Reste que, peu importe le chiffre final, la consommation reste dans la moyenne (très) basse de la catégorie. Il faudra cependant qu’on reteste la Twingo électrique sur une plus longue durée, et notamment sur autoroute ; rendez-vous dans quelques semaines.
L’épineuse question de la recharge
De série, la Twingo E-Tech dispose d’un chargeur de 6,6 kW, permettant une recharge de 10 à 100 % en 4h05 (7h45 sur une prise domestique renforcée)… et c’est tout : pas de chargeur rapide.
Pour en profiter, il faut sélectionner le pack Advanced Charge, facturé 500 euros, qui débloque un chargeur 11 kW pour les bornes publiques (10-100 % en 2h35), accompagné d’une compatibilité avec le vehicle-to-grid (V2G), permettant de réinjecter l’énergie de la batterie dans le réseau et d’être rémunéré en fonction.
Plus intéressant, il débloque la charge rapide à une puissance de 50 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 30 minutes, et permet aux propriétaires de Twingo de pouvoir prendre l’autoroute.
Une option à nos yeux indispensable : sans charge rapide, les longues distances deviennent à peu près impossibles, ce qui est regrettable pour une voiture (peu importe son segment ou son prix).
Sur les milliers de kilomètres, les nombreuses années et les différents propriétaires que connaîtra chaque Twingo, il est à peu près certain que les besoins de prendre la route pour toutes les raisons du monde arriveront tôt ou tard ; dans ce cas, difficile de justifier d’avoir économisé 500 euros à la commande et ainsi se priver d’une polyvalence minimale. Pensez-y.
Prix, concurrence et disponibilité : la voiture électrique la plus abordable du marché
Renault n’a pas menti : avec un tarif d’accès fixé à 19 490 euros, la Twingo électrique est bel et bien sous la barre des 20 000 euros, et ce hors incitation.
Car oui, la fabrication en Slovénie de la Twingo la rend éligible au bonus écologique (renommé « Coup de pouce CEE »), de quoi retrancher entre 3 620 et 5 740 euros selon les revenus des ménages. La Twingo devient donc accessible à partir de 15 870 euros sans la moindre condition, et même 13 750 euros pour les ménages les plus modestes.
Pour ce prix, la dotation reste plutôt généreuse : l’écran central 10 pouces compatible Android Auto / Apple CarPlay, la climatisation manuelle et les sièges arrière indépendants sont inclus.
Et si les services connectés Google, le siège passager rabattable, le one-pedal, l’accès et démarrage mains-libres ou le régulateur adaptatif vous font de l’œil, alors la finition Techno vous tend les bras pour 21 090 euros, soit de 15 350 à 17 470 euros bonus déduit.
Face à elle, la seule rivale dans cette gamme de prix s’appelle la Citroën ë-C3 dans sa version « Autonomie Urbaine ». Facturée 19 990 euros , elle est elle aussi compatible avec le bonus écologique, ce qui la rend disponible entre 14 290 et 16 390 euros une fois ce dernier déduit.
Face à la Twingo, elle est plus spacieuse, mais doit faire avec moins d’autonomie (200 km WLTP), une charge rapide en option et encore moins d’équipements (pas d’écran central ni de climatisation).
D’autres citadines électriques se glissent sous la barre des 20 000 euros, et se caractérisent toutes par une fabrication en Chine – et donc une inéligibilité au bonus. Citons la Dacia Spring et la Leapmotor T03 (les deux débutant à 16 900 euros) ainsi que la BYD Dolphin Surf, facturée à 19 990 euros avec un équipement riche, une charge rapide de série et une autonomie de 220 km WLTP.
Pour aller plus loin
J’ai roulé 600 km au volant d’une BYD électrique à moins de 20 000 € : voici comment s’est passé ce long voyage en Dolphin Surf
Pour cette dernière, la situation pourrait changer dans les prochains mois, lorsque les premiers exemplaires sortiront de l’usine que la marque finalise en Hongrie. À partir de ce moment, la petite BYD sera techniquement compatible avec le bonus, rendant le match face à la Twingo très intéressant à suivre.
Enfin, n’oublions pas le projet de citadine électrique de Volkswagen, elle aussi prévue sous les 20 000 euros et fabriquée en Europe, mais qui n’arrivera qu’en 2027 : la Twingo a un an pour faire son trou.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et .
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.