Chez Kia, l’électrique est déjà installé depuis un petit moment. La gamme est pour le moins complète puisqu’elle occupe la quasi-totalité des segments les plus pertinents pour l’Europe.
L’EV6 avait donné le ton en 2021, et cette berline « crossoverisée » a fait des petits depuis, tous partageant la plateforme e-GMP de la marque. Une plateforme qui a fait ses preuves et qui embarque notamment une architecture 800 volts permettant des recharges rapides, le talon d’Achille des constructeurs européens d’une manière générale en dehors des premium.
L’électrique est déjà mature chez Kia, et le nivellement par le bas a déjà commencé avec l’EV3 et peut-être bientôt l’EV1 qui pourrait être une sorte de Picanto électrique.
Et entre deux, nous avons pu découvrir l’EV2, un SUV électrique concurrent direct de la Renault 4 E-Tech. Autonomie, dimensions, prix… Les deux autos se tiennent dans un mouchoir de poche, mais nous allons voir que la synthèse proposée par le constructeur coréen est peut-être plus pertinente à bien des égards par rapport à la Française.
Nous nous sommes rendus du côté de Lisbonne, au Portugal, pour découvrir cette Kia EV2 qui s’est clairement inspirée de ses grandes sœurs pour proposer des prestations que l’on retrouve d’habitude dans le segment supérieur.
Fiche technique
| Modèle | Kia EV2 |
|---|---|
| Dimensions | 4,06 m x 1,80 m x 1,56 m |
| Puissance (chevaux) | 147 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 161 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design : un parti pris assumé
Chez Kia, le design est pour le moins clivant. Du moins pour sa gamme de voitures électriques. Même si la silhouette reste somme toute assez classique, le choix de la position des optiques vient globalement rompre avec ce que nous avons l’habitude de voir. Le Kia EV2 possède un côté robuste assumé, comme le concept-car présenté un an plus tôt.
Le capot droit, la face avant verticale, les feux en deux parties, les ailes bien marquées, tout concourt à donner un certain charisme à ce SUV. On s’interroge cependant sur le positionnement des optiques arrière, juste au-dessus du bouclier et particulièrement exposés aux chocs. De quoi faire sans doute grimper la franchise d’assurance, surtout en milieu urbain.
Avec 4,06 mètres de long pour 1,80 mètre de large et 1,57 mètre de haut, l’EV2 est plus court de 8 cm que la Renault 4 électrique. Les jantes s’offrent quelques libertés en allant jusqu’à 19 pouces pour la version GT et entre 17 et 18 pouces pour les versions plus classique.
Habitacle : moins extravagant que le design extérieur
Si vous avez apprécié la fantaisie du design extérieur, l’intérieur devrait vous décevoir pour la simple et bonne raison qu’on ne peut pas faire plus classique dans sa présentation.
L’agencement est on ne peut plus pragmatique avec trois écrans : deux dalles de 12,3 pouces (pour le conducteur et pour les médias) entourant un petit écran d’environ 5 pouces pour gérer la climatisation, à la fois cachée par le volant et trop loin du passager. L’idée était bonne en soi, mais le positionnement de cet écran n’est pas optimal en termes d’ergonomie.
Les matériaux employés sont de plutôt bonne facture, sans être extraordinaire. Kia a fait le choix d’un tissu pour sa planche de bord et non de plastique moussé, un matériau très à la mode et moins cher, le tout conférant toutefois une meilleure présentation par rapport à un plastique dur.
Comme d’habitude chez Kia, les finitions sont très richement dotées avec notamment la navigation connectée, une prise 220 volts, un chargeur à induction, ou encore les sièges chauffants et ventilés.
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À bord, malgré les 4,06 mètres de longueur, l’EV2 est plutôt logeable avec pas mal de rangements et d’espace à bord. On ne se sent pas engoncé. Les clients auront le choix entre une banquette arrière fixe à trois places, avec un coffre de 362 litres, ou deux sièges indépendants et coulissants, pouvant faire progresser le coffre jusqu’à 403 litres.
Les deux sièges sont indépendants donc il y a impossibilité de faire coulisser l’ensemble de la banquette pour gagner encore en volume de coffre.
Ajoutons que l’EV2 est l’un des rares modèles de ce segment à proposer un frunk de 15 litres, mais vous y mettrez à peine un câble de recharge au vu de la taille du compartiment.
Infodivertissement : pas au niveau du système Google de Renault
Chez Renault, la R4 embarque un système d’exploitation Google avec l’intégration, en natif, de tout l’éco-système de l’entreprise américaine. Google Maps pour la navigation, le Play Store pour télécharger des applications… Bref, l’ensemble est fluide, pratique et rudement bien fait. Cela contraste globalement avec les systèmes maisons des autres constructeurs, souvent bien mal agencés et parfois truffés de bugs en tout genre.
Chez Kia, le système d’exploitation est maison. L’ensemble est tout juste correct pour ne pas pester contre un manque de fluidité ou une latence au moment d’activer une fonction, mais on n’est pas sur la qualité du système Google de Renault. Cela dit, on est aussi loin de l’interface parfois assez catastrophique des voitures de ce segment chez Stellantis.
L’ergonomie laisse toutefois un peu à désirer par moment, avec pas mal de menus et de sous-menus. C’est par exemple assez compliqué de désactiver certaines aides à la conduite. Fort heureusement, et comme d’habitude avec les systèmes d’exploitation maison, Apple CarPlay et Android Auto viendront potentiellement vous sauver.
L’ensemble est bien évidemment connecté avec des mises à jour à distance, un catalogue d’application et un planificateur d’itinéraire pour calculer les arrêts recharge sur longs trajets.
Conduite : une bonne synthèse entre dynamisme et confort
Lorsqu’ils développent une voiture, les ingénieurs doivent mettre le curseur sur un ou plusieurs items. Et certains d’entre eux sont parfois antinomiques. C’est le cas du confort et du dynamisme. Une auto dynamique aura tendance à avoir des suspensions plus fermes pour mieux tenir l’auto en virage. Une voiture plus confortable prend potentiellement plus de roulis, affectant son dynamisme à cause de suspensions plus souples via un débattement plus prononcé.
Certains constructeurs veulent ménager la chèvre et le chou et usent et abusent de subterfuges pour que ces deux qualités fonctionnent de concert. Parfois, avec une bonne suspension pilotée (facturée des milliers d’euros en option en général), il est possible de conjuguer les deux. Mais sur une petite auto de ce gabarit, ce type de technologie n’aurait pas forcément de sens, comme la présence de roues arrière directrices, et cela alourdirait une facture qui doit avant rester contenu dans ce segment.
Pour son EV2, Kia a fait le choix d’orienter sa philosophie vers le confort, avec une auto particulièrement efficace à ce niveau sur les pavés des étroites ruelles de la capitale portugaise.
Avec 146 ch (135 ch pour notre version d’essai avec la grande batterie) et 250 Nm de couple sous le capot pour environ 1 650 kg en fonction des finitions, ne vous attendez pas à un foudre de guerre, mais les performances nous ont plutôt séduits avec de bonnes relances et des mises en vitesse dignes de ce que l’on peut attendre d’une petite voiture électrique. Kia annonce un 0 à 100 km/h en 8,7 secondes et 161 km/h en vitesse maximale.
Sur les routes plus sinueuses, l’EV2 souffre légèrement de ses curseurs orientés confort, avec quelques mouvements de caisse en conduite un tantinet dynamique, sans pour autant que l’auto ne se désunisse. La synthèse est donc plutôt bonne dans l’ensemble.
Autonomie, batterie et recharge
Comme énoncé plus haut, l’EV2 repose sur la plateforme e-GMP de la marque dans sa déclinaison « 400 volts » qu’on retrouve déjà sur les EV3, EV4 et EV5. Au-dessus, c’est du 800 volts pour des recharge plus rapide, mais l’usage de cette technologie aurait bien évidemment fait exploser la facture finale.
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Comme souvent chez Kia, la gamme est assez simple avec seulement deux batteries proposées : en entrée de gamme, un pack LFP de 42,2 kWh promet jusqu’à 317 km d’autonomie selon la norme WLTP. Autrement, une batterie de 61 kWh NMC permet d’étendre la portée à 453 km.
C’est tout simplement la meilleure autonomie du segment puisque la Renault 4 E-Tech propose 308 km pour la batterie de 40 kWh et 409 km pour celle de 52 kWh. L’Avenger de chez Jeep est à 400 km. La concurrence pourrait en revanche arriver en force du côté de chez Volkswagen à ce niveau avec l’ID. Polo à 450 km avec la grosse batterie, même chose pour la Cupra Raval, environ 425 km pour les deux SUV Skoda Epiq et Volkswagen ID. Cross.
Sur notre parcours d’une bonne centaine de kilomètres, oscillant entre ville, réseau secondaire et autoroute, nous avons relevé une moyenne à 14,7 kWh/100 km, ce qui laisse présager un peu plus de 400 km dans notre usage. Dans notre configuration d’essai, l’EV2 est homologué à 15,5 kWh/100 km WLTP avec ses jantes de 18 pouces.
Nous sommes même parvenus à faire moins en ville, avec environ 11,7 kWh/100 km, permettant d’aller tutoyer les 500 km. Sur autoroute en revanche, nous avons dépassé les 20 kWh à 120 km/h (la vitesse maximale légale au Portugal), ce qui laisse présager environ 250 km sur autoroute en France à 130 km/h.
Côté recharge, Kia promet que les deux batteries passeront de 10 à 80 % sur une borne rapide en 29 minutes pour la petite batterie et 30 pour la plus grande. La puissance de recharge DC est annoncée à 118 kW pour les deux versions. En courant alternatif, un chargeur 11 kW est de série, mais une rare option 22 kW est disponible ; les temps de charge sont respectivement de 4h05 et 2h35 pour le petit pack. Et 5h35 et 3h pour le plus gros.
Autre élément intéressant, la présence d’un système de pré-conditionnement de la batterie de série dès la version de base. Le freinage régénératif avec la conduite à une pédale fait aussi partie de la dotation de série, avec trois niveaux de récupération.
Kia annonce la compatibilité Plug & Charge, permettant de démarrer une charge rapide sans avoir à s’authentifier, le Kia EV2 est compatible avec la charge bidirectionnelle, y compris le V2G (vehicle to grid, où l’énergie de la batterie peut être renvoyée vers le réseau moyennant rétribution) grâce à un partenariat via EDF.
Prix, concurrence et disponibilité
Kia a dévoilé les prix français de son nouveau modèle il y a quelques jours. Il faut compter 26 760 euros pour la version d’entrée de gamme « Light ». Entrée de gamme, c’est un bien grand mot compte tenu de la dotation de série qui comporte notamment un triple écran panoramique, des projecteurs avant et arrière à LED, l’accès et le démarrage sans clé, la caméra de recul, ou encore le régulateur de vitesse adaptatif.
Il faut compter à partir de 33 320 euros pour la version avec la plus grande batterie. Du fait de sa production en Europe, il est aussi éligible à la prime CEE. Cette dernière peut atteindre 5 600 euros pour la version Autonomie Standard et 7 500 euros pour la variante Autonomie Longue.
Ce qui permet de faire démarrer la gamme à partir de 19 970 euros seulement. Précisons une nouvelle fois que seuls les clients dont le revenu fiscal de référence est situé sous les 16 300 euros sont éligibles à cette prime. Les autres doivent se contenter d’une aide moins élevée.
La Renault 4 E-Tech débute à 29 990 euros, et 26 310 euros avec les aides déduites, avec le moteur de 120 ch et la petite batterie. Le Jeep Avenger de son côté débute à 36 500 euros en finition de base et avec 400 km d’autonomie, et le Peugeot e-2008 à partir de 38 500 euros avec 406 km d’autonomie, toujours hors bonus.
Difficile d’avoir des arguments pour les modèles de chez Stellantis, plus onéreux et plus anciens en termes de conception, le tout avec une dotation d’équipements moins riche.
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