Le marché des citadines et petits SUV électriques s’apprête à accueillir un nouveau concurrent de poids. Volkswagen vient de lever le voile sur les caractéristiques techniques et les tarifs de son futur ID. Cross, un véhicule qui aura la lourde tâche de rivaliser avec la Renault 4 E-Tech ou le Kia EV2.
Attendu sur le marché européen à l’automne 2026 à un prix de départ d’environ 28 000 euros comme on peut le lire dans un communiqué de presse, ce modèle marque un tournant pour la marque de Wolfsburg.
Après les critiques essuyées par les premières générations de la gamme ID, le constructeur allemand revoit sa copie et revient à des fondamentaux ergonomiques et techniques plus pragmatiques.
Une fiche technique pensée pour l’efficience et la compacité
Contrairement aux ID.3 et ID.4 basées sur la plateforme MEB en propulsion, le nouveau Volkswagen ID. Cross repose sur l’évolution MEB+ et repasse à la traction avant, comme sur l‘ID. Polo.
Ce choix d’architecture technique n’est pas anodin. Il permet notamment de se passer de la cage de sécurité arrière nécessaire sur les modèles à propulsion, ce qui allège considérablement le véhicule. Le SUV compact affiche ainsi un poids à vide démarrant à 1 539 kg avec la petite batterie. C’est une économie d’environ 300 kg par rapport à une ID.3 de base.
Sous le capot, ou plutôt sur l’essieu avant, Volkswagen introduit son nouveau moteur électrique APP290. Le constructeur décline son offre en trois niveaux de puissance : 85 kW (116 ch), 99 kW (135 ch) et 155 kW (211 ch).
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| Caractéristiques | Spécifications |
| Transmission | Plateforme MEB+, traction avant |
| Capacité de la batterie (nette) | 37 kWh et 52 kWh |
| Puissance (batterie 37 kWh) | 85 kW (116 ch) et 99 kW (135 ch) |
| Puissance (batterie 52 kWh) | 155 kW (211 ch) |
| Puissance de recharge rapide DC (max) | 90 kW (avec batterie de 37 kWh) et 105 kW (avec batterie de 52 kWh) |
| Vitesse maximale | 150 km/h (pour les versions 85 kW et 99 kW), 160 km/h (pour la version 155 kW) |
| Longueur | 4 153 mm |
| Largeur | 1 794 mm |
| Hauteur | 1 581 mm |
| Empattement | 2 601 mm |
| Garde au sol | 140 mm |
| Poids (à vide, sans conducteur) | À partir de 1 539 kg (37 kWh) / À partir de 1 548 kg (52 kWh) |
Ces motorisations sont associées à deux chimies de batteries différentes pour répondre à des usages variés. La version d’entrée de gamme embarque un accumulateur de 37 kWh nets utilisant la technologie LFP (Lithium Fer Phosphate, sans cobalt), réputée pour sa longévité et son coût maîtrisé, autorisant une autonomie prévisionnelle de 316 km selon le cycle WLTP.
Les plus gros rouleurs pourront opter pour la batterie de 52 kWh nets en chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt), plus dense énergétiquement, promettant jusqu’à 436 km d’autonomie.
Du côté de la recharge, la marque annonce des puissances en courant continu (DC) dans la moyenne du segment. La batterie LFP encaisse jusqu’à 90 kW, tandis que la version NMC monte à 105 kW. Concrètement, cela permet de passer de 10 à 80 % de charge en 27 minutes pour la petite batterie, et en 23 minutes pour la plus grande grâce à une courbe de recharge particulièrement plate.
Automobile Propre relève d’ailleurs que lors des présentations techniques, la courbe affichait des pics réels dépassant légèrement les 110 kW. En outre, le véhicule intègre la charge bidirectionnelle Vehicle-to-Load, permettant d’alimenter des appareils externes jusqu’à 3,6 kW.
Le grand retour des boutons physiques et de l’ergonomie
C’était le principal reproche fait aux récentes productions de la marque : le tout-tactile. Volkswagen a entendu les critiques et rectifie le tir sur cet ID. Cross. Fini les commandes capacitives capricieuses sur le volant et les curseurs non rétroéclairés sous l’écran central.
Le constructeur réintègre de vrais boutons physiques pour la climatisation et les fonctions essentielles. Les commandes de lève-vitres retrouvent également quatre boutons distincts sur la portière conducteur, abandonnant le système complexe à bascule des précédentes ID.
L’habitabilité est l’autre point fort de ce gabarit contenu à 4,15 mètres de long. Grâce à un empattement généreux de 2,60 mètres, l’espace à bord se veut digne du segment supérieur. Le volume de chargement est particulièrement soigné avec un coffre arrière de 475 litres, suppléé par un espace de 22 litres sous le capot avant (le fameux frunk), parfait pour loger les câbles de recharge.
Les premiers retours de la presse : confort et sobriété au rendez-vous
Les journalistes ayant pu prendre le volant des prototypes de développement camouflés aux Pays-Bas soulignent d’emblée la pertinence de ces choix techniques. Automobile Propre salue le nouveau système de freinage électrique « One-Box » qui fait perdre 26 % de poids au dispositif tout en offrant une sensation à la pédale beaucoup plus naturelle que sur l’ancienne plateforme MEB.
Le média spécialisé a également pu relever une consommation urbaine très prometteuse de 11,8 kWh/100 km, se stabilisant à 13,4 kWh/100 km sur un parcours mixte, ce qui rend l’autonomie WLTP annoncée tout à fait crédible dans la vie réelle. Le mode de conduite « One Pedal », permettant d’aller jusqu’à l’arrêt complet en jouant uniquement sur le lever de pied de l’accélérateur, fait d’ailleurs son apparition comme le mentionne l’Automobile Magazine.
Le comportement routier s’oriente résolument vers la souplesse. Le Moniteur Automobile indique que le compromis trouvé sur l’amortissement (MacPherson à l’avant, essieu de torsion à l’arrière ) penche volontairement vers le confort, absorbant avec une évidente douceur les aspérités malgré la monte pneumatique de 19 pouces des prototypes d’essai.
Automobile Propre nuance légèrement ce constat en précisant que les places arrière peuvent s’avérer un peu plus fermes sur les fortes déformations de la chaussée. L’habitabilité arrière est jugée correcte pour le gabarit, même si l’étroitesse relative de la banquette la limitera à deux adultes pour les longs trajets.
En conclusion, avec un tarif d’appel calqué sur les prix actuels du marché (autour des 28 000 euros ) et une dotation technique solide, le Volkswagen ID. Cross semble avoir corrigé les erreurs de jeunesse de ses aînés.
Le retour à une ergonomie éprouvée et la chasse aux kilos superflus pourraient bien lui permettre de se tailler une place de choix face à l’offensive française menée par la Renault 4 E-Tech. Reste à patienter jusqu’à sa sortie officielle pour vérifier si la version définitive confirme ces belles promesses dynamiques et logicielles.
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