Les voitures électriques sont 18 % moins chères qu’il y a 5 ans : on a analysé l’enquête pour connaître les raisons

Entre 2020 et 2025, le prix médian d’une voiture électrique neuve est passé d’environ 37 000 à 53 000 euros sur le marché allemand. Sur le papier, c’est une hausse de 42 % : de quoi techniquement conforter tous ceux qui répètent que rouler à l’électrique reste un luxe. La réalité est plus nuancée.

C’est en tout cas le constat d’une étude de l’ICCT, un centre de recherche indépendant spécialisé dans les transports propres, menée avec l’institut allemand Fraunhofer ISI, qui a passé au crible plus de 100 000 combinaisons de modèles, motorisations et équipements vendus en Allemagne (premier marché automobile d’Europe).

Pourquoi la moyenne grimpe pendant que les prix des modèles baissent

Première chose à comprendre : ce qu’on appelle un « effet de composition ». Le prix moyen d’un catalogue peut monter sans qu’aucune voiture n’ait augmenté, simplement parce qu’on y vend désormais davantage de gros modèles.

C’est exactement ce qui s’est produit : l’offre électrique a plus que quadruplé, passant de 38 modèles en 2020 à 159 en 2025, pendant que le nombre de modèles thermiques reculait de 275 à 194. Cette explosion de l’offre s’est concentrée sur les segments moyens et supérieurs : berlines et SUV familiaux pèsent aujourd’hui 73 % du catalogue électrique. Forcément, la moyenne grimpe.

Pour mesurer le vrai mouvement des prix, les chercheurs ont donc suivi les modèles un par un dans le temps, en retenant le poids, la puissance, la taille de la batterie et l’autonomie à voiture comparable. Une fois l’inflation prise en compte (elle a grimpé d’environ 23 % en Allemagne sur la période), les électriques équivalentes ont vu leur prix réel baisser d’à peu près 18 %.

Dans le même temps, les thermiques comparables prenaient environ 2 %. Peter Mock, directeur général Europe de l’ICCT, y voit un signal clair de la direction que prend le marché automobile européen.

Des batteries moins chères en partie invisibilisées

Le nerf de la guerre, sur une voiture électrique, c’est la batterie : le poste le plus cher du véhicule, qui peut atteindre 40 % du prix total du modèle. Son prix a nettement fondu, tombant d’environ 165 à 185 euros le kilowattheure en 2020 à 130-140 euros en 2025, soit une baisse de l’ordre de 21 à 24 % en valeur nominale.

On pourrait donc s’attendre à voir cette économie se répercuter intégralement sur l’étiquette. Ce n’est pas le cas : les constructeurs ont plutôt réinvesti une partie des économies ailleurs. L’autonomie moyenne des modèles a gagné environ un tiers sur la période, et une partie des marges a servi à éponger les investissements en recherche et développement.

Pour le client, cela se traduit par un prix payé au kilomètre d’autonomie en recul d’environ 15 % en euros constants. À budget équivalent, vous repartez donc avec plus d’autonomie qu’il y a cinq ans.

Des petites voitures encore en retrait, mais ça ne devrait pas durer

Reste un angle mort : toute cette dynamique profite surtout aux segments moyens et haut de gamme. En entrée de gamme, l’offre électrique reste maigre : en 2025, le segment des petites voitures ne comptait que 19 modèles électriques contre 35 thermiques.

Pour aller plus loin
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Le segment des mini-citadines est même le seul à avoir perdu des modèles sur la période. Kyle Morrison, co-auteur de l’étude, résume la fracture : dans les catégories moyennes et supérieures, l’acheteur a désormais à peu près autant de choix électrique que thermique. En bas de gamme, non.

C’est justement là que la vague de 2025-2026 commence à changer la donne. Les voitures électriques sous les 25 000 euros commencent à s’étoffer, entre le succès de la Renault 5 E-Tech, l’arrivée de la Renault Twingo E-Tech (dès 19 490 euros hors bonus), sans oublier le duo Citroën ë-C3 / Fiat Grande Panda ou encore la BYD Dolphin Surf.

De son côté, le groupe Volkswagen vient de dégainer sa gamme de citadines avec l’ID. Polo, la Cupra Raval et le Skoda Epiq. Bref, de sacrées propositions sur un créneau longtemps déserté.

Pour l’ICCT, c’est précisément ce bas de marché qu’il faut soutenir : garder le cap réglementaire vers l’électrification de tous les segments, épauler la production européenne de batteries, et cibler les aides à l’achat sur les modèles vraiment abordables via des plafonds de prix. La catégorie M1E, justement créée pour soutenir les citadines électriques fabriquées en Europe, devrait y contribuer.

Pour aller plus loin
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Le cliché de la voiture électrique hors de prix a donc pris un sérieux coup de vieux : à modèle équivalent, ces voitures coûtent moins cher qu’il y a cinq ans, quand les thermiques, elles, montent. Le vrai chantier qui subsiste, c’est la citadine abordable, ce créneau où le thermique garde encore l’avantage du nombre. Les premières électriques neuves sous les 20 000 euros sont là ; leur montée en cadence dira si l’idée reçue survit à 2026.