L’autonomie reste encore au cœur des préoccupations des acheteurs de voitures électriques à l’heure actuelle. C’est d’ailleurs ce point qui en dissuade encore beaucoup de sauter le pas, de peur de se retrouver en panne sur le bord de la route. Même si cela reste une crainte de moins en moins justifiée au fil des années.
Un litige surprenant
Pour savoir si une voiture électrique possède une autonomie suffisante pour répondre à ses besoins, il est possible de se référer aux chiffres annoncés par le constructeur. Mais parfois, ce n’est pas suffisant, et l’association de consommateurs Que Choisir relate l’expérience d’un client en a récemment fait les frais.
L’histoire commence en 2019. Cette année-là, une entreprise spécialisée dans le BTP fait l’acquisition d’un Peugeot e-Partner. Ce dernier possède selon la marque une autonomie pouvant atteindre les 170 kilomètres. Or, la société a besoin de parcourir seulement 140 kilomètres par jour avec.
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Sur le papier, l’achat de cet utilitaire électrique est donc tout à fait pertinent, avec la possibilité d’effectuer tous les trajets du jour sans avoir besoin de se recharger. Mais très vite, l’entreprise déchante, car il s’avère que le véhicule n’est en fait pas en mesure de rouler toute la journée avec une seule charge. Rapidement, l’assurance de la société fait réaliser une expertise. Verdict : l’autonomie est inférieure de 30 % à la promesse du constructeur. L’affaire est portée en justice et une seconde expertise est menée.
Cette dernière révèle « une autonomie réelle du véhicule de 131 km à 44 km/h de moyenne, soit 23 % inférieure à l’autonomie annoncée par le constructeur ». Et ce n’est pas tout, car l’expert judiciaire estime qu’un « essai réalisé dans des conditions normales d’utilisation diminuerait encore significativement l’autonomie du véhicule », puisqu’il explique avoir réalisé le test avec des températures idéales, situées entre 21 et 25 °C, le tout avec une circulation fluide. De plus, le véhicule a été conduit de manière souple, sans accélération brutale.
Ainsi, la cour d’appel de Toulouse a donné raison à l’entreprise. Cette dernière a condamné le concessionnaire Peugeot qui lui a vendu le véhicule à lui rembourser intégralement les 18 900 euros déboursés, estimant qu’il « incombe au professionnel de fournir une information complète et transparente sur l’autonomie du véhicule qu’il propose, étant précisé que les parties sont en relation d’affaires régulières puisque plusieurs véhicules de la flotte […] ont été acquis auprès de la concession PSA Peugeot ».
Un écart qui pose problème
Si cette affaire pourrait sembler anecdotique, elle pourrait pourtant faire jurisprudence. Car elle révèle un vrai souci lié à l’homologation WLTP, comme le souligne Que Choisir. L’organisation rappelle que cette norme, apparue en 2017, a pour but d’être plus précise que le NEDC qu’elle remplace. Les tests sont plus longs, et surtout plus proches en théorie de la réalité. Mais dans les faits, tout n’est pas rose non plus, bien au contraire. C’est ce qu’avait confirmé une étude menée par le cabinet TNO pour le ministère néerlandais de l’Infrastructure en avril 2024.
Cette dernière avait indiqué que « l’écart entre la consommation d’énergie réelle et la consommation d’énergie WLTP a tendance à augmenter depuis plusieurs années, passant d’environ 15 % au début de 2020 à environ 25 % au début de 2023 ». Les constructeurs ont-ils recours à des petits tours de passe-passe pour améliorer l’autonomie de leurs autos électriques sur le papier ? C’est ce que pense Que Choisir, qui avait publié une grande étude à ce sujet. Des soupçons également partagés par l’autorité de la concurrence italienne, l’AGCM.
Cette dernière avait épinglé plusieurs constructeurs, dont Tesla, Stellantis, BYD ainsi que Volkswagen sur l’écart entre les valeurs WLTP et les autonomies réelles. Elle leur avait donné 120 jours, soit jusqu’en avril 2026, pour modifier leur site web et mentionner les différents facteurs qui influencent la hausse de la consommation de leurs autos électriques. En réponse, de plus en plus de marques implémentent des simulateurs d’autonomie en fonction du modèle, de la température ou du parcours.
On se rappelle d’ailleurs qu’en 2023, un groupe de clients de Tesla avait porté plainte contre la marque. Cette dernière avait été accusée de tromperie, après une baisse constatée de l’autonomie par temps froid. Ce qui est normal, mais encore méconnu de nombreux conducteurs.
La situation est loin d’être évidente. Car si les méthodes d’homologation pourraient être améliorées, il faut également mieux éduquer les clients sur le fait que l’autonomie n’est pas une science exacte. De nombreux facteurs entrent en compte et il ne faut pas uniquement se baser sur le chiffre annoncé par la marque. Un peu comme la consommation d’une voiture thermique, en somme.
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