Arrêtez de taper sur le WLTP : le problème de l’autonomie de la voiture électrique est ailleurs

Avant de crier au scandale ou de jeter votre badge de recharge, il faut comprendre ce qu’on mesure. Le cycle WLTP est souvent la cible des critiques dans les médias généralistes.

On entend des témoignages (RMC ou France tv) de propriétaires déçus qui ne retrouvent jamais les chiffres de la brochure. C’est un fait, mais ce n’est pas la faute du protocole.

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Le WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure) a été conçu pour être plus réaliste que l’ancien NEDC. Il simule des trajets urbains, de la route et un peu de voie rapide. Il est excellent pour comparer une Tesla avec une Renault dans des conditions reproductibles. Son défaut ? Il ne reflète pas le trajet des vacances.

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En France, le réseau autoroutier est le terrain de jeu privilégié des longs trajets. On y roule à 130 km/h. Or, le cycle WLTP culmine très brièvement à 131 km/h pour une moyenne globale bien plus basse, autour de 46 km/h.

Le WLTP est un excellent indicateur de consommation mixte, mais un très mauvais prédicteur de voyage au long cours.

Le mur de l’air et l’efficience moteur

Alors, pourquoi une voiture électrique peut-elle être sobre en ville et devenir un gouffre sur l’autoroute ? Le premier coupable est la physique, et plus précisément la résistance à l’air. La traînée aérodynamique augmente de manière quadratique avec la vitesse. Passer de 110 à 130 km/h ne demande pas un peu plus d’énergie, cela en demande énormément plus.

Regardez les SUV électriques. Ils sont à la mode, mais leur surface frontale est un cauchemar pour l’efficience à haute vitesse. Une berline profilée et un SUV massif peuvent afficher la même autonomie WLTP grâce à la récupération d’énergie en ville. Mais une fois calés à 130 km/h sur l’A7, le SUV verra sa batterie fondre deux fois plus vite que celle de la berline.

Il y a aussi la question de la gestion moteur. Un moteur électrique a une plage d’efficience optimale. Certains constructeurs optimisent leurs machines pour briller sur les cycles de test urbains, mais ces mêmes moteurs s’essoufflent et perdent en rendement à haut régime. C’est ici que la différence se fait entre une ingénierie de pointe et une simple électrification de plateforme thermique.

Enfin, n’oublions pas la chimie. Maintenir une vitesse élevée impose une décharge continue et importante à la batterie. Cela génère de la chaleur. Si le système de refroidissement n’est pas à la hauteur, l’électronique doit brider la puissance ou compenser, ce qui finit par impacter la consommation globale du véhicule.

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Pourquoi il nous faut une double autonomie

Maintenant, quelle est la solution ? Le problème n’est pas de supprimer le WLTP, mais de le compléter. Aujourd’hui, un acheteur regarde le chiffre unique sur l’étiquette. C’est une erreur de jugement majeure. On devrait obligatoirement afficher deux valeurs : l’autonomie mixte et l’autonomie autoroutière stabilisée.

L’affichage d’une consommation à 130 km/h permettrait aux consommateurs de faire des choix éclairés. Cela forcerait aussi les constructeurs à ne plus seulement concevoir des voitures pour passer des tests en laboratoire, mais pour l’usage réel de ceux qui traversent le pays. On arrêterait enfin de comparer des choux et des carottes.

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Vous sauriez qu’une voiture annonce 450 km en mixte, mais seulement 260 km sur autoroute. Plus de surprise au premier arrêt Ionity. Plus de reportages anxiogènes à la radio. On traiterait enfin le conducteur comme un adulte capable de comprendre que la vitesse a un coût énergétique.

En Allemagne, ce n’est pas encore une loi imposée par l’État, car ils sont soumis aux mêmes règles européennes que nous , mais l’influence de l’ADAC a imposé ce système.

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Leur puissant club automobile réalise l’« Ecotest », un protocole indépendant qui inclut un cycle autoroutier très sévère avec des pointes à 130 km/h. Les médias allemands et les consommateurs ne jurent que par ce chiffre, bien plus réaliste que la fiche officielle. Résultat : outre-Rhin, on sait exactement qu’une berline électrique peut perdre 30 ou 40 % de son autonomie sur l’Autobahn, là où chez nous, on continue de découvrir la douloureuse réalité une fois la voiture achetée.

Bref, le WLTP fait son job de thermomètre comparatif. Mais pour la voiture électrique, on a besoin de savoir comment elle se comporte quand on appuie vraiment sur le champignon. L’autonomie autoroutière est le seul chiffre qui compte vraiment pour lever les derniers freins à l’achat. C’est simple : la transparence est le meilleur remède contre l’anxiété de la panne.

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