C’est un des grands chantiers d’Emmanuel Macron : profiter du virage vers la voiture électrique pour réindustrialiser le Nord de la France.
Les projets de gigafactories (ces grandes usines de batteries) ont alors poussé comme des champignons : ACC à Douvrin, AESC à Douai, tandis que le port de Dunkerque doit accueillir ProLogium et Verkor, une start-up grenobloise née en 2020.
C’est justement cette dernière qui nous intéresse aujourd’hui : un article de Marianne révèle les ennuis de la start-up, notamment à cause de batteries bien trop onéreuses pour son client principal, Renault.
Des commandes qui ne seront pas honorées
La base était simple : Renault s’engageait à acheter 12 GWh de batteries à Verkor par an pour équiper son Alpine A390 et ses vans électriques de la famille FlexEVan (Trafic, Estafette, Goélette).
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Sans cette promesse, les financements (700 millions d’euros en subventions directes et 880 millions en prêts et garanties publics, rappelle Marianne, sans oublier les fonds privés) n’auraient probablement jamais suivi l’aventure et la gigafactory de 100 000 m² n’aurait sûrement jamais vu le jour.
Problème : Renault ne sera probablement pas au rendez-vous des 12 GWh – les estimations planchent désormais sur 3 GWh au maximum. Les raisons sont multiples.
La première, ce sont les 18 mois de retard de l’usine, obligeant Renault à aller chercher d’autres partenaires. L’Alpine A390 GT, par exemple, est alimentée par une batterie LG ; le pack Verkor est réservé à la version GTS, dont les cellules sortent pour le moment d’une ligne pilote à Grenoble.
L’autre, c’est le prix : selon Marianne, une batterie Verkor coûte entre 30 et 40 % de plus qu’un pack équivalent d’un acteur asiatique. Un écart qui ne pardonne pas sur un élément aussi crucial d’une voiture électrique, pénalisant le tarif global du modèle.
« La voiture deviendrait trop chère et ne se vendrait pas », explique Anthony Plouvier, directeur des achats du groupe Renault, à Marianne. « Si elle ne se vend pas, ce sont tous mes autres fournisseurs qui en pâtiront. »
L’aventure des batteries européennes décidément semée d’embûches
Face à ce constat, l’État (à la fois financeur de Verkor et actionnaire de Renault) pourrait avoir un rôle clef dans la médiation, soit en obligeant Renault à honorer ses engagements, soit en remettant la main au porte-monnaie, comme Verkor et ACC l’appellent.
Cette nouvelle information n’est au final qu’un énième épisode de l’aventure chaotique des batteries européennes. Le plus flagrant fut évidemment la faillite de Northvolt, mais les déboires de qualité d’ACC et son ambition démesurée sont également des marqueurs forts, même si quelques éléments laissent à penser que le bout du tunnel approche.
Pour aller plus loin
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Fabriquer des batteries ne s’improvise pas, et la stratégie de la Chine, ayant pris ce virage bien plus tôt à grands coups de subventions, semble aujourd’hui porter ses fruits : la chaîne de valeur est intégralement maîtrisée et les innovations technologiques impressionnent.
De fait, les succès européens dans la fabrication de batteries… sont majoritairement asiatiques : l’usine française d’AESC Envision (coentreprise sino-japonaise), qui fournit les batteries des R5 et R4, fonctionne bien, tandis que CATL ne prend aucun risque dans la fabrication et la montée en cadence de son usine espagnole : 2 000 travailleurs chinois ont été détachés pour le chantier.
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