Autonomie en hausse, pollution en flèche : le grand paradoxe des hybrides rechargeables

Avec une part de marché de 38 %, la voiture électrique s’impose en France. Cependant, il existe encore un large choix d’autres motorisations à l’heure actuelle. Parmi elles, on peut par exemple citer les autos hybrides rechargeables, qui gardent encore une place non négligeable sur notre territoire. En août 2026, leur part de marché s’établissait à 6 %, avec 5 824 unités vendues selon AAA Data. Sur le papier, cette alternative permet en effet de profiter à la fois des avantages de l’électrique et du thermique. Mais dans les faits, c’est bien différent.

Nous avions déjà expliqué que les PHEV sont en fait très nocives pour l’environnement. Les utilisateurs ne les rechargent en effet quasiment jamais. Or, cela ne tend pas à s’améliorer, bien au contraire. C’est ce que confirme une récente étude, menée par l’ICCT (International Council on Clean Transportation). Ce dernier s’est basé sur les données enregistrées pour 920 000 véhicules hybrides rechargeables en Europe. Le tout entre 2021 et 2023.

Pourtant, les chiffres montrent qu’au fil des années, l’autonomie en mode 100 % électrique ne cesse d’augmenter. Elle est en effet passée de 58 à 68 kilomètres en moyenne, grâce à des batteries plus grandes. Mais le souci, c’est que ces dernières ne sont quasiment jamais rechargées. La part de kilomètres parcourus en mode 100 % électrique serait alors passée de 26 à 17 %. Or, rouler ainsi, batterie vide, est bien plus nocif pour l’environnement.

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Pour l’automobiliste, la note peut vite grimper : une hybride rechargeable jamais branchée revient à trimballer une lourde batterie tout en roulant à l’essence, avec une consommation réelle bien supérieure à celle affichée. En France, la motorisation est en plus pénalisée depuis janvier 2026 par le malus au poids, abaissé à 1 500 kg avec un abattement limité à 200 kg pour les PHEV.

Des émissions qui s’envolent

Car lorsque la batterie est vide, c’est donc le moteur thermique seul qui doit faire avancer le véhicule. Or, on sait que les PHEV pèsent plus lourd, ce qui a un impact sur la consommation et les émissions. Et l’étude révèle qu’elles sont de plus en plus élevées au fil des années. En 2021, les hybrides rechargeables ont émis 3,5 fois plus de CO2 que leur homologation. En 2023, elles ont émis 4,6 fois plus de CO2 que leur homologation. Ainsi, l’écart par véhicule par rapport aux chiffres officiels est passé de 260 % en 2021 à 400 % en 2023.

À titre de comparaison, les voitures thermiques ou dotées d’une hybridation légère ou non rechargeable ont émis seulement 1,2 fois plus de CO2 que leur homologation. C’est ce qui avait déjà été confirmé dans une autre étude, qui avait comparé les écarts en fonction des marques. L’un des plus mauvais élèves avait alors été Mercedes, avec une différence de 614 % entre le WLTP et les conditions réelles d’utilisation.

Cet écart n’est pas qu’une question d’image. Les faibles valeurs officielles servent aussi aux constructeurs à atteindre leurs objectifs européens de CO2 : comme ces chiffres sont rarement tenus sur la route, les hybrides rechargeables bénéficient, selon l’ICCT, d’un avantage injustifié face aux modèles thermiques. C’est précisément ce que Bruxelles cherche à corriger.

Les valeurs officielles pour les PHEV sont passées en moyenne de 37 à 29 g/km de CO2. Mais dans les faits, les émissions ont en fait grimpé de 130 à 134 g/km entre 2021 et 2023. Cependant, Bruxelles veut stopper cette hérésie, en faisant évoluer les méthodes de calcul des émissions.

Pour cela, le calcul des émissions sera revu dès 2027, afin de refléter les usages réels de ces autos. Et depuis 2025 déjà, la méthode a évolué pour devenir plus sévère, comme nous l’avions expliqué.