Porsche abandonne l’électrique pour sa future voiture star : le retour surprise du thermique avec la Mission S

Porsche a connu des jours meilleurs. Bien meilleurs même car, il y a encore deux ans, la firme de Stuttgart affichait des marges à deux chiffres : 14,1 % de marge opérationnelle en 2024. Autant vous dire que ce n’est plus le cas aujourd’hui, puisqu’elle est tombée à 1,1 % en 2025, quand Skoda affichait 8,3 % et devenait ainsi plus rentable que Porsche au sein du groupe Volkswagen.

Le constructeur n’échappe pas non plus à la vague d’économies du moment, avec plusieurs milliers de postes bientôt supprimés et des économies substantielles réalisées un peu partout.

Il faut donc un sursaut pour Porsche, et ce sursaut passera, peut-être comme il y a 20 ou 30 ans, par un modèle qui viendra jouer les trouble-fêtes, comme le Boxster en 1996, puis le Cayenne en 2002. Porsche en a montré l’esquisse ce jeudi 15 octobre à New York avec la Mission S, un concept-car qui préfigure une supercar à moteur central installée au-dessus de la sacrosainte 911.

Une supercar qui ne veut plus être l’exception

Pendant que le Mondial de l’Auto battait son plein à Paris, Porsche a préféré faire cavalier seul. Quelques jours plus tôt, la marque distillait sur les réseaux sociaux des images de la Carrera GT et de la 918 Spyder, ses deux dernières supercars.

L’allusion était transparente, et elle se confirme : la Mission S est un concept doté d’un moteur central qui préfigure une nouvelle famille de modèles. La vraie nouveauté tient surtout à la stratégie qui l’accompagne.

Jusqu’ici, les supercars signées Porsche étaient des événements ponctuels, produits en série limitée, comme l’étaient une P1 chez McLaren ou une LaFerrari chez Ferrari à l’époque de la Sainte Trinité. Sauf que depuis, cette gamme de modèles est devenue de moins en moins rare à mesure qu’ils se vendent de plus en plus cher.

Car oui, aujourd’hui, les marges se trouvent sur les modèles ultra-exclusifs, et ça, Ferrari, Lamborghini ou encore McLaren l’ont bien compris. Porsche aussi d’ailleurs, car la 911 type 992 compte pas moins d’une vingtaine de séries spéciales et limitées depuis son lancement en 2019 !

Michael Leiters, le patron de la marque, parle désormais d’une plateforme « durable » et « polyvalente », située au-dessus de la 911, et non d’une supercar sans lendemain. Porsche l’écrit noir sur blanc dans son communiqué : pour la première fois, la marque prévoit une supercar disponible en permanence au catalogue.

Cela s’inscrit dans la stratégie « Sportwagenschmiede ’35 », présentée le 7 octobre à Weissach, qui vise une marge opérationnelle de 10 à 15 % à moyen terme et environ 20 % de variantes en moins au catalogue. La mise en scène, elle, ne laisse rien au hasard. La présentation a eu lieu sur un quai du Queens, face à Manhattan, là où les premières photos de la 550 Spyder avaient fait le tour du monde en 1953. Le clin d’œil est efficace, un peu appuyé aussi, et il rappelle que l’Amérique reste un marché décisif pour Porsche.

Un design qui va piocher un peu partout

Sur le papier, le catalogue de références esthétiques est long comme le bras. Les ailes bombées et les phares ronds renvoient à la 911, les bas de caisse qui se fondent dans les signatures lumineuses saluent la génération G, la face avant lorgne vers la GT1 et un peu vers la 918, et la ligne de toit rappelle la 959.

La Mission S est aussi le premier modèle signé Tobias Sühlmann, le nouveau responsable du style de Porsche, qui a manifestement choisi de puiser dans l’héritage de la marque.

À l’arrière, le principe de « car-in-car » vient aussi de la GT1. Le système de refroidissement évoque la soufflerie de la 917, et les jantes, au dessin pensé pour l’allègement, reprennent l’idée du « disque de téléphone » de la 928. Une ligne continue relie l’avant et l’arrière, les surfaces du haut jouent la musculature, celles du bas laissent entrevoir la partie technique.

Une partie de ce dessin risque de ne pas survivre au passage en série, car un concept n’a ni normes de protection des piétons à respecter ni contraintes de fabrication même si, comme avec le concept-car Mission E qui annonçait le Taycan, Porsche parvient en général à conserver l’essentiel sur un modèle de série.

Le spoiler arrière actif, entièrement intégré, et les proportions dictées par le moteur en position centrale sont de bons candidats au rabotage. Porsche ne cherche visiblement plus à surprendre. Pour une marque qui vit depuis des décennies sur la fidélité de son dessin, c’est cohérent, mais on peut aussi y lire une certaine prudence.

Effectivement, en termes de style, on n’est pas aussi surpris que chez Ferrari avec la Luce, et ce n’est pas forcément une mauvaise nouvelle !

Un habitacle qui joue la carte du retour en arrière… avec un smartphone

Sur l’habitacle, en revanche, Porsche se montre bien plus bavard. Porsche annonce un retour aux fondamentaux : position de conduite « au fond de la voiture », inspirée de la 550 et de la 356, boutons et interrupteurs physiques mêlés à des écrans, cinq cadrans ronds derrière le volant, comme sur la 911.

Au centre, un compte-tours à aiguille analogique devant un afficheur, qui se rapproche du conducteur selon le mode de conduite. Les instruments peuvent aussi se disposer côte à côte ou les uns derrière les autres. Les commandes « push-pull » du tableau de bord, la boucle de ceinture intégrée à la console centrale et le chrono du fameux pack Sport Chrono revisité complètent le tableau. Le choix le plus tranché reste l’absence d’écran central fixe et d’écran passager.

À la place, un support rétractable compatible MagSafe accueille le smartphone du conducteur, qui sert de navigation ou d’écran d’information. L’idée est séduisante par sa sobriété, mais elle soulève plus de questions qu’elle n’en règle : chaleur et vibrations pour un téléphone fixé sur une sportive, dépendance à un appareil que l’on change tous les deux ou trois ans, réglementation, usage au quotidien quand la batterie s’épuise.

Ce que Porsche ne dit pas encore

Le plus important manque à l’appel : aucune donnée de puissance, de poids, de calendrier ou de prix. Thermique, hybride, électrique ? Porsche s’est contenté de préciser que la future supercar sera proposée en thermique ou en hybride, avec boîte manuelle ou automatique, et Michael Leiters a écarté l’électrique, faute de demande pour ce type de modèle. Pour le reste, le constructeur promet une expérience de conduite « centrale ».

Ce choix tourne la page de la Mission X, le concept d’hypercar 100 % électrique présenté par Porsche en juin 2023, qui n’a jamais été produit. La Mission S reprend sa place au sommet de la future gamme, mais avec un moteur thermique derrière les sièges.

Les quatre sorties d’échappement le confirment, et le quotidien économique allemand Handelsblatt évoquait dès septembre un huit cylindres à plat, une première sur une Porsche de série, la marque ne l’ayant utilisé qu’en compétition. Le flat-six resterait l’apanage de la 911. Ce huit cylindres pourrait d’ailleurs recevoir une assistance électrique pour tenir la dragée haute à la concurrence désormais hybridée.

D’après Hagerty, la plateforme de la future supercar reprendrait d’ailleurs une bonne partie des éléments de la 911 et associerait acier, aluminium et fibre de carbone, là où la Carrera GT et la 918 Spyder reposaient sur une coque en carbone. De quoi contenir les coûts, ce qui colle avec l’objectif de rentabilité affiché par Porsche.

Cette future supercar, dont le prix avoisinerait le demi million selon Handelsblatt, sera donc le nouveau porte-étendard de Porsche et, contrairement à la Carrera GT ou à la 918 Spyder produites en série limitée, s’installera durablement au dessus de la 911 au catalogue.

C’est aussi un bon moyen pour le constructeur de diversifier sa gamme et de niveler par le haut pour aller chercher de l’argent, comme il compte le faire avec le futur SUV au-dessus du Cayenne. Les Cayman et Boxster électriques, le futur SUV thermique et hybride rechargeable qui épaulera le Macan électrique et la prochaine génération de 911 vont aller dans le même sens.