À Stuttgart, au cœur du berceau de Porsche, la marque allemande vient de dévoiler son nouveau Cayenne Electric. Et les chiffres donnent le vertige : 1 156 chevaux pour la version Turbo, un 0 à 100 km/h en 2,5 secondes (plus rapide que la nouvelle 911 Turbo S), une autonomie de 642 km WLTP, une recharge de 10 à 80% en 16 minutes.
Mais ce n’est pas tout, car on trouve aussi un habitacle spacieux avec 781 litres de coffre, une capacité de remorquage de 3,5 tonnes, et la plus grande surface d’écran jamais vue dans une Porsche avec un écran OLED plié inédit.
Le Cayenne Electric devient, sans conteste, la Porsche de série la plus puissante de tous les temps et la plus pratique. J’ai eu la chance de découvrir ce SUV électrique lors d’une session statique exclusive à Stuttgart.
Voici mes impressions sur ce modèle qui redéfinit les codes du SUV électrique premium, et qui arrivera sur les routes françaises dès 2026.
Fiche technique
| Modèle | Porsche Cayenne |
|---|---|
| Dimensions | 4,99 m x 1,98 m x 1,68 m |
| Puissance (chevaux) | 408 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 230 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,9 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 105200 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Un design en évolution, mais moins affirmé
Commençons par l’apparence. Le nouveau Cayenne Electric adopte une évolution du langage stylistique de la marque, avec un capot surbaissé, des phares Matrix LED ultra-fins disponibles en option avec la technologie HD, et des ailes musclées qui rappellent l’ADN Porsche. La flyline, cette ligne de toit élégamment inclinée, demeure un élément central de la silhouette.
Les portes sans cadre, le pli marqué dans les surfaces et les bas de caisse au design tridimensionnel peints en Volcanic Grey Metallic (ou noir brillant sur le Turbo) créent un concept bicolore qui souligne les proportions sportives.
À l’arrière, la bande lumineuse adopte un effet 3D distinctif avec des animations graphiques, tandis que le lettrage Porsche rétroéclairé apporte une touche de modernité.
Sur le Cayenne Turbo de présentation, de nombreux éléments contrastants arborent la couleur exclusive Turbonite : les écussons Porsche, les faces des jantes et les encadrements de vitres latérales. L’aérodynamique n’est pas en reste, avec un coefficient de traînée de 0,25, faisant du Cayenne Electric l’un des SUV les plus profilés de sa catégorie.
Le système Porsche Active Aerodynamics adapte les propriétés aérodynamiques selon la situation : volets de refroidissement mobiles à l’avant, becquet de toit adaptatif, et sur le Turbo, les aeroBlades actives à l’arrière qui étendent les bords de décollement latéraux pour améliorer les flux d’air.
Personnellement, j’apprécie l’évolution esthétique du Cayenne Electric, mais je trouve qu’il devient trop généraliste, moins affirmé que la génération actuelle. Le design se veut plus consensuel, ce qui pourrait plaire à une clientèle élargie, notamment en Chine, mais peut-être au détriment d’une identité plus tranchée.
Des dimensions généreuses
Avec 2,5 tonnes sur la balance, le nouveau Cayenne Electric mesure 4 985 mm de long, 1 980 mm de large et 1 674 mm de haut, soit 55 mm de plus que le modèle thermique. Le véritable atout se situe au niveau de l’empattement : 3 023 mm, soit près de 13 cm de plus. Cette augmentation se traduit par un espace aux jambes à l’arrière inédit pour un Cayenne.
Les sièges arrière sont désormais à réglage électrique de série, avec 15 cm de débattement longitudinal et une inclinaison du dossier de 11 à 29 degrés. Le volume du coffre varie de 553 à 781 litres selon la position des sièges, et grimpe jusqu’à 1 588 litres avec les dossiers rabattus. Ajoutez à cela un frunk de 90 litres, et vous obtenez un volume total supérieur de 99 litres au Cayenne thermique.
A bord, on s’y sent bien, avec beaucoup de place, une sensation d’espace aidée par l’immense toit panoramique vitré. Dommage toutefois, car on note la présence à l’arrière d’un tout petit tunnel de transmission qui rend la place du milieu encore moins confortable.
Cette polyvalence est renforcée par une capacité de remorquage impressionnante : de 3 à 3,5 tonnes selon le package choisi.
Le Flow Display : une première mondiale OLED
Pénétrons dans l’habitacle. L’élément qui retient immédiatement l’attention, c’est ce Flow Display : un panneau OLED élégamment incurvé de 12,25 pouces qui se fond dans la console centrale. C’est le tout premier écran plié de l’industrie automobile, une innovation qui permet de séparer clairement les zones d’affichage et de commande.
Cet écran peut fonctionner en plein écran ou se diviser en deux zones : la « scène » au-dessus de la pliure pour la navigation ou les caméras, et le « terminal » en dessous pour les raccourcis ou le clavier virtuel. L’effet visuel est saisissant, et la fluidité de l’interface, particulièrement réactive.
Le Flow Display s’accompagne d’un combiné d’instrumentation numérique OLED de 14,25 pouces et, en option, d’un écran passager de 14,9 pouces. Un affichage tête haute avec réalité augmentée est disponible, représentant l’équivalent d’un écran de 87 pouces projeté à 10 mètres devant le véhicule.
Ensemble, ces écrans forment la plus grande surface d’affichage jamais vue dans une Porsche. Rassurez-vous, les fonctions essentielles comme la climatisation et le volume audio restent accessibles via des boutons physiques.
Pour faciliter l’utilisation, Porsche a développé le « Ferry Pad », un repose-main qui permet d’opérer les éléments numériques et analogiques de manière ergonomique, même lors de conduite dynamique. A voir ce que ça donne en conduite, mais il est vrai que c’est plutôt plaisant à utiliser.
Porsche Digital Interaction : Android Automotive revisité
Le système repose sur Android, mais avec une interface, des fonctions et un assistant vocal entièrement développés par Porsche, sans aucune trace de Google.
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Le Porsche App Centre intègre Apple Music, Spotify, YouTube, Amazon Music, Audible, Home Assistant, ainsi que des jeux solo et multijoueur.
L’assistant vocal Voice Pilot utilise l’intelligence artificielle pour comprendre des requêtes complexes et interreliées, reconnaître le contexte et répondre comme un véritable interlocuteur. On peut contrôler la navigation intuitivement et accéder à une vaste base de connaissances en ligne. C’est une évolution notable par rapport aux assistants vocaux classiques, souvent limités à des commandes prédéfinies.
Le toit panoramique avec Sunshine Control utilise un film à cristaux liquides électriques, pour passer d’un mode transparent à un mode opaque. On trouvait déjà cette technologie sur le Porsche Tayan… et le Renault Scénic.
Autre innovation : le chauffage par panneau, qui réchauffe non seulement les sièges, mais aussi de grandes surfaces de contact comme les accoudoirs et les panneaux de porte.
L’éclairage ambiant étendu inclut une lumière de communication, une bande lumineuse animée qui accueille les passagers et visualise différents états du véhicule, comme le processus de recharge.
La Digital Key permet de déverrouiller et de démarrer le véhicule via un smartphone, sans nécessiter de clé physique. Et ça, c’est limite une fonction clef à avoir dans une voiture en 2025.
Deux motorisations, dont la plus puissante Porsche de série
La gamme Cayenne Electric se compose initialement de deux modèles : le Cayenne Electric et le Cayenne Turbo Electric, tous deux équipés de la transmission intégrale et du système électronique de gestion de traction Porsche (ePTM). Des versions intermédiaires sont prévues par la suite., mais toutes les versions seront à transmission intégrale.
Cayenne Turbo Electric : des performances de supercar
Le Cayenne Turbo accélère de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, de 0 à 200 km/h en 7,4 secondes, et atteint une vitesse de pointe de 260 km/h. Ces performances sont rendues possibles par un système d’entraînement nouvellement développé qui délivre jusqu’à 850 kW, soit 1 156 chevaux, et jusqu’à 1 500 Nm de couple avec le Launch Control activé.
C’est la Porsche de série la plus puissante de tous les temps. En mode de conduite normal, jusqu’à 630 kW (857 chevaux) sont disponibles. La fonction Push-to-Pass permet d’activer 130 kW (176 chevaux) supplémentaires pendant 10 secondes à la simple pression d’un bouton.
Pour contextualiser ces performances : le Cayenne Turbo Electric est plus rapide que la nouvelle 911 Turbo S, qui accélère de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes également, mais avec une puissance de 711 chevaux et 800 Nm de couple. Le SUV électrique surpasse donc, en termes de puissance brute, l’icône sportive de la marque.
Cayenne Electric : déjà très compétitif
Le modèle d’entrée de gamme développe 300 kW (408 chevaux) en fonctionnement normal et 325 kW (442 chevaux) avec 835 Nm de couple avec le Launch Control. Il accélère de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et atteint une vitesse maximale de 230 km/h.
Ces performances placent le Cayenne Electric au niveau des meilleurs SUV électriques premium, tout en conservant l’ADN sportif de Porsche.
Le Cayenne Electric offre des chiffres de récupération d’énergie exceptionnels, atteignant le niveau de la Formule E avec jusqu’à 600 kW de puissance de récupération. Dans l’utilisation quotidienne, environ 97% de tous les freinages peuvent être gérés uniquement par les moteurs électriques selon le constructeur allemand.
Les freins à friction mécaniques doivent rarement intervenir, ce qui réduit l’usure et améliore l’efficience globale. Pour le Cayenne Turbo, les freins céramique Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) sont disponibles en option.
Notons qu’il n’y a pas de mode « one pedal » sur le Cayenne Electric, comme sur toutes les Porsche électriques. Un choix assumé par la firme de Stuttgart, pour « améliorer l’efficience » de ses autos. Dit autrement : il vaut mieux ne pas freiner lorsque cela est possible, car on ne récupère entièrement pas l’énergie avec le freinage regénératif.
Un châssis technologique pour un SUV polyvalent
Le Cayenne Electric doit une grande partie de sa polyvalence à son châssis. La suspension pneumatique adaptative avec Porsche Active Suspension Management (PASM) est de série sur les deux modèles. Le Turbo bénéficie également du différentiel à glissement limité arrière Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
Les deux modèles peuvent être équipés de la direction des roues arrière, qui braque les roues arrière jusqu’à cinq degrés. Le rayon de braquage est réduit à 11,1 mètres, et la direction devient 12,5 % plus directe, contribuant à l’agilité du véhicule.
Enfin, Porsche Active Ride est disponible pour la première fois sur le SUV. Ce système de suspension active, déjà utilisé sur les berlines sportives Porsche, compense presque totalement les mouvements de caisse et assure une stabilité, une dynamique et un confort exceptionnels. Le Cayenne reste constamment parallèle au sol, même lors d’accélérations, de virages et de freinages brusques.
Pour aller plus loin
On a roulé à bord du Porsche Cayenne électrique : la Porsche la plus puissante de l’histoire, une autonomie XXL et une recharge ultra-rapide
On avait justement pu faire un tour à bord du Cayenne électrique sur circuit, et mon collègue Romain avait été assez étonné par la tenue de route (et les performances).
Batterie : autonomie, recharge et consommation
Au cœur des modèles Cayenne Electric se trouve une batterie haute tension nouvellement développée de 113 kWh brut (108 kWh net), qui bénéficie d’un refroidissement double face pour une gestion thermique optimale.
Ce système de refroidissement, avec une plaque au-dessus et en dessous de la batterie, affiche une puissance de 10 kW, l’équivalent de 100 réfrigérateurs.
Cette batterie est dite « function-integrated », c’est-à-dire qu’elle fait partie intégrante de la carrosserie. Bien qu’elle pèse 600 kg, elle augmente la rigidité de la carrosserie, occupe 12 % d’espace en moins qu’une Taycan de deuxième génération, abaisse le centre de gravité et permet un habitacle plus spacieux.
Elle reste néanmoins réparable : l’électronique et les 6 modules de 32 cellules NMCA (nickel, manganèse, cobalt et aluminium) produits par LG sont faciles à remplacer.
L’autonomie WLTP atteint jusqu’à 642 km pour le Cayenne Electric et jusqu’à 623 km pour le Turbo. En cycle urbain WLTP, l’autonomie grimpe même jusqu’à 806 km, un chiffre impressionnant, mais à nuancer légèrement, vu la taille XXL de la batterie.
Grâce à la technologie 800 volts, le Cayenne se recharge avec une puissance jusqu’à 400 kW en courant continu. Le niveau de charge peut passer de 10 à 80% en moins de 16 minutes, et on peut récupérer 323 km d’autonomie (Cayenne) ou 315 km (Cayenne Turbo) en seulement 10 minutes.
La puissance de recharge se maintient au-dessus de 350 kW jusqu’à 55% de niveau de charge, et tout cela dès une température de 15°C.
La batterie se divise en deux pour assurer une compatibilité avec les chargeurs 400 volts, comme les Tesla Superchargeurs, sans nécessiter de booster. Elle peut alors atteindre jusqu’à 200 kW, avec une recharge de 10 à 80 % en une trentaine de minutes environ.
Le Cayenne Electric est également la première voiture de série à supporter en option la recharge inductive. Le système Porsche Wireless Charging fonctionne jusqu’à 11 kW. Il suffit de garer le véhicule au-dessus d’une plaque au sol, avec une distance de 15 cm entre le dessous de la voiture et la plaque induction, et le processus de recharge démarre automatiquement.
Notons que le Cayenne Electric ne propose pas encore de fonction V2L (Vehicle-to-Load), permettant d’alimenter des appareils électriques externes.
Prix et positionnement : un Cayenne électrique plus accessible que l’hybride
Le Cayenne Electric est disponible à la commande dès maintenant, avec des prix de 107 600 euros pour le Cayenne Electric et 167 200 euros pour le Cayenne Turbo Electric.
Un point intéressant : le Cayenne Electric de base est moins cher que le Cayenne hybride rechargeable actuel, affiché à 118 200 euros.
Les trois gammes de motorisations (électrique, hybride rechargeable et thermique) resteront proposées en parallèle sur les marchés, en mélangeant donc les deux générations différentes.
Le Cayenne Electric arrive sur un marché des SUV électriques premium déjà bien occupé. Deux concurrents méritent une attention particulière : le Tesla Model X et le Xpeng G9, ce dernier dans sa nouvelle version avec recharge ultra-rapide.
Le prix du Model X Grande Autonomie débute autour de 100 000 euros tout équipé, soit environ 7 600 euros de moins que le Cayenne Electric. Mais nous ne sommes pas du tout dans le même segment.
Le prix du Xpeng G9 débute à 59 990 euros, soit presque moitié moins cher que le Cayenne Electric, avec une recharge de 10 à 80 % en 12 minutes seulement.
Le Cayenne Electric : un équilibre premium (mais cher)
Face à ces deux concurrents, le Cayenne Electric se positionne comme le SUV électrique le plus performant, le plus polyvalent et le plus technologique.
Il surclasse le Model X en termes d’autonomie, de recharge, de capacité de remorquage et de performances.
Face au Xpeng G9, il offre une autonomie supérieure, des performances bien plus élevées et un niveau de finition digne d’une marque premium, tout en conservant une recharge ultra-rapide.
Le prix plus élevé du Cayenne Electric se justifie par une proposition globale plus aboutie : performances de supercar, autonomie généreuse, recharge ultra-rapide, technologies embarquées inédites et polyvalence familiale. C’est un SUV qui ne fait aucun compromis, là où ses concurrents doivent choisir entre performance, autonomie ou prix.
Mais il faut garder à l’esprit que ces prix ne seront jamais ceux payés par les clients Porsche. Tout simplement parce que la taille du catalogue d’options est impressionnante, et que tout, ou presque, est payant. Il faudra donc plutôt prévoir un budget d’environ 130 000 euros pour un Cayenne plutôt bien équipé.
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