Je suis monté à bord de la Polestar 5 et j’ai adoré cette nouvelle concurrente de la Porsche Taycan électrique

Annoncée de longue date par son concept Precept puis par plusieurs communications autour des versions de développement, voici enfin le Polestar 5, cinquième voiture de la gamme du constructeur sino-suédois.

Pour aller plus loin
Voici la Polestar 5 électrique : confort ultime et performances démoniaques pour les longs trajets

Et si les autres Polestar se rapprochent des Volvo (les deux appartenant au chinois Geely), cette berline électrique semble partir d’une feuille blanche. Structure, performances, batteries, style : voici autant d’éléments inédits, indiquant une voiture très intrigante.

Présentée en marge du Salon IAA de Munich, j’ai déjà pu prendre place à bord de cette rivale du Porsche Taycan avant ses livraisons au printemps 2026. Voici notre premier avis.

Un design alléchant

« Ce n’est pas un concept-car ? », serions-nous tentés de nous dire en apercevant pour la première fois cette Polestar 5. Car oui, sa carrosserie est pour le moins impressionnante.

Ses dimensions la démarquent de la quasi-intégralité de la production automobile : comptez 5,09 m de long (dont 3,05 m d’empattement) pour 2,01 m de large et 1,42 m de haut. De fait, les proportions sont assez uniques.

Et on sent que les designers ont travaillé avec les ingénieurs pour proposer des choix techniques servant ce style. Les immenses roues de 22 pouces sont d’autant mieux mises en valeur que par la bassesse du capot (permis, entre autres, par une suspension avant spécifique à double triangulation), tandis que les voies, très larges, assoient encore plus la caisse.

À l’avant, la calandre à ras du sol abrite les capteurs pour les aides à la conduite, tandis que les phares adoptent le style maison et que la calandre s’orne de volets actifs, au bénéfice de l’aérodynamisme.

À l’arrière, on retrouve le gimmick de la Polestar 4 : une absence de lunette arrière – au bénéfice de l’habitabilité arrière, comme on le verra plus bas –, tandis que les feux en crochet permettent d’élargir encore un peu plus cette poupe.

Je ne vais pas tourner autour du pot : j’ai un petit coup de cœur pour le style de cette Polestar 5. Ses proportions hors du commun dégagent un charisme encore plus évident en conditions réelles qu’en photo. De quoi la préférer au Porsche Taycan ? Peut-être bien…

Un habitacle étonnamment spacieux, des astuces originales

De la place… pour quatre

Cette Polestar 5 se définit comme un « Grand Tourer » (GT), et se doit donc d’accueillir ses passagers et leurs bagages dans des conditions optimales.

Sur ce point, Polestar indique une configuration « 4 + 1 » places. Et on comprend rapidement pourquoi : les sièges avant, signés Recaro, sont étonnamment fermes mais bien dessinés, avec des réglages électriques, du chauffage, de la ventilation et des massages.

À l’arrière, les deux sièges extérieurs sont également accueillants, avec les mêmes fonctions via une platine de commande sur le large accoudoir central, et m’ont même paru bien plus moelleux que les sièges avant.

Cet accoudoir peut se relever pour se transformer en une cinquième place. Une place foncièrement peu recommandable : dossier très dur et garde au toit réduite rendront le voyage rapidement désagréable.

Niveau coffre, la large ouverture permise par l’absence de lunette arrière facilite le chargement. Polestar annonce 365 litres, dont 52 sous le plancher, et extensible à 1 128 litres une fois la banquette rabattue. À ceci, il faut ajouter un coffre avant (frunk) de 62 litres ; le plus grand de la gamme Polestar, et manifestement suffisant pour accueillir un bagage cabine.

Des solutions techniques astucieuses

Le problème d’une berline électrique est le suivant : la batterie oblige un plancher haut, tandis que la forme de la carrosserie implique un toit bas. Pas évident pour y caser des passagers, donc.

À ceci, Polestar répond par des astuces techniques pour gratter de précieux centimètres de garde au toit. Les mécanismes et l’électronique des sièges avant sont transférés de l’assise au dossier ; l’abandon de la lunette arrière permet de prolonger l’immense toit vitré bien au-delà de la tête des passagers arrière.

Toujours à l’arrière, et suivant l’exemple du Taycan, une cave à pied a été installée dans le compartiment batterie, abaissant ainsi le plancher et allouant un espace bienvenu aux pieds, offrant aux passagers arrière une posture finalement plutôt naturelle.

Une ambiance originale

L’ambiance de cet habitacle est typiquement Polestar, avec des matériaux parfois étonnants mais tous choisis pour leur impact environnemental réduit.

Notons en parallèle un jeu de lumière d’ambiance assez chiadé et un système son Bowers & Wilkins (21 haut-parleurs, 1 680 watts de puissance) superbement mis en valeur avec de jolies grilles et un tweeter au sommet de la planche de bord.

Un écran bien connu, des limites d’ergonomie

Cette planche de bord ne nous est d’ailleurs pas inconnue. Largement reprise du Polestar 3, elle s’orne en son centre d’une dalle verticale de 14,5 pouces, tournant (comme le reste des Polestar et des Volvo) sous Android Automotive et regroupant la quasi-intégralité des commandes.

L’écran de l’unique modèle de présentation accessible montrait de sérieux soucis de fatigue ; notre essai du Polestar 3 avait remonté une belle qualité d’écran, malheureusement desservi par une ergonomie trop complexe, surtout en conduisant. Un point à surveiller. Autre grief : Apple CarPlay sera « disponible prochainement », mais peut-être pas dès le lancement.

En tout cas, cette dalle est accompagnée d’un écran conducteur de 9 pouces, implanté sur la colonne de direction, ainsi que d’une vision tête-haute pour projeter les informations de conduite sur le pare-brise.

Des performances de premier ordre, dans (presque) tous les domaines

Deux versions assez proches

Cette Polestar 5 est disponible en deux versions : la Dual Motor, une 4 roues motrices de 748 ch et 812 Nm de couple capable de passer de 0 à 100 km/h en 3,9 s ; et la Performance, augmentant la puissance à 884 ch, le couple à 1 015 Nm et abaissant le 0 à 100 km/h en 3,2 s.

Chose étonnante, glanée lors des conversations avec les porte-paroles : les deux versions ont exactement les mêmes moteurs, mais le moteur avant de la Dual Motor est bridée par logiciel. De quoi tenter des débrouillards ?

En tout cas, les différences techniques ne s’arrêtent pas là : la Performance dispose de suspensions adaptatives, quand la Dual Motor doit faire avec une suspension passive. Les deux font confiance à d’immenses freins Brembo – utiles pour stopper les 2 462 kg de la bête.

Tout cela prend place sur une plateforme inédite, la Polestar Performance Architecture (PPA), incluant notamment une étonnante structure en aluminium collé et non soudé – gage, selon Polestar, d’un gain en poids et en rigidité.

Une batterie capable

Toutes les Polestar 5 disposent en revanche d’une batterie de 112 kWh (dont 106 kWh utilisables) fournies par SK On, sous chimie NMC (nickel – manganèse – cobalt). Elle permet d’afficher une autonomie allant jusqu’à 670 km en une charge selon la norme WLTP (565 km pour la Performance).

Première pour Polestar : l’arrivée d’une architecture 800 volts, permettant d’abaisser le temps de recharge de 10 à 80 % à 22 minutes, via une puissance maximale de 350 kW.

J’ai pu recueillir deux informations, sous la forme d’une bonne et d’une mauvaise nouvelle. La mauvaise, c’est que l’expérimentation avec la startup StoreDot, qui avait installé sa batterie dans un prototype de Polestar 5 avec, à la clef, une recharge en 10 minutes, ne semble plus d’actualité.

La bonne, c’est la compatibilité de la batterie avec les bornes 400 volts (comme les Superchargeurs Tesla) grâce à une division virtuelle en deux packs de 400 volts. Les représentants de la marque m’ont évoqué un temps de recharge autour des 30 minutes, ce qui reste acceptable.

Une voiture pas donnée

119 900 euros : c’est le tarif d’entrée de gamme de cette Polestar 3. Pour la Performance, il faudra même compter 143 900 euros.

Voilà une somme, que Polestar justifie par le degré de sophistication de sa nouvelle-née, sans oublier une dotation fournie. De série, vous aurez ainsi le toit vitré, les jantes 20 pouces, les phares matriciels, toute la connectivité et d’innombrables aides à la conduite.

Cela met donc cette Polestar 5 hors de portée de bien des bourses. Reste que la concurrence ne fait guère mieux : un Porsche Taycan 4 débute à 111 600 euros avec une dotation bien moindre ; sa cousine, l’Audi e-tron GT, débute à 119 000 euros. Quant à la Lotus Emeya, parente lointaine de la Polestar, il faudra débourser 109 690 euros avec une autonomie bien moindre.

Et si vous craquez, les commandes sont déjà ouvertes pour des livraisons prévues au printemps 2026. Rappelons que la bête est produite en Chine (Chongqing) par le groupe Geely qui détient de nombreuses marques (Volvo, Polestar, Lotus, Zeekr, etc.).

Notre avis : enfin un peu de rêve

Alors oui, cette Polestar 5 est une voiture électrique exclusive. Le prix peut faire tiquer, les dimensions la rendent difficilement exploitable au quotidien, l’écran pourrait gagner en ergonomie.

Mais voilà, elle est aussi diablement sexy. Sa ligne spectaculaire, son habitacle accueillant, ses choix techniques alléchants et ses innovations (notamment l’architecture 800 volts) intéressantes amènent un peu de rêve dans une industrie automobile toujours plus rationnelle.

Cette Polestar 5 est avant tout une voiture image pour la marque, une déclaration de « voici ce qu’on peut faire », une belle carte de visite et une invitation aux clients à découvrir une marque encore peu connue et aux ventes toujours fragiles. Et si en plus des gens l’achètent…