« BYD ne se voit pas comme un constructeur automobile » : la claque reçue par un ex-cadre de Stellantis

Dans les anciens locaux où Wang Chuanfu, fondateur de BYD, a assemblé ses premières batteries il y a plus de trente ans pour des téléphones mobiles, nous avons pu échanger pendant une trentaine de minutes avec Alfredo Altavilla, conseiller spécial de BYD pour l’Europe. Ancien bras droit de Sergio Marchionne chez Fiat Chrysler (FCA), dont il a dirigé les activités Europe, Afrique et Moyen-Orient jusqu’en 2018, l’Italien connaît parfaitement l’industrie automobile européenne.

Son arrivée chez BYD lui a pourtant réservé quelques surprises. Culture technologique, vitesse de développement ou encore organisation interne : son regard offre un éclairage rare sur ce qui distingue aujourd’hui le constructeur chinois des groupes automobiles traditionnels.

Nous faisons partie d’un petit groupe de journalistes européens invités à Shenzhen pour interroger Alfredo Altavilla. Depuis plusieurs jours, BYD nous a ouvert les portes de son univers : musée, siège historique, démonstrations technologiques, usine, conférence sur sa nouvelle puce… Cet entretien apporte un autre point de vue. Là où les responsables chinois détaillent les technologies et les ambitions du groupe, l’ancien dirigeant de Fiat Chrysler livre un regard plus extérieur sur ce qui l’a réellement surpris en découvrant BYD de l’intérieur.

Alfredo Altavilla a rejoint BYD fin août 2024 comme conseiller spécial pour l’Europe, après avoir notamment présidé la compagnie aérienne ITA Airways. Sa mission : aider à structurer l’organisation et la distribution du groupe sur le continent, au moment où BYD y installe ses premières usines de voitures, en Hongrie puis en Turquie.

Le but de cet entretien ? Comprendre ce qui fait aujourd’hui la singularité de BYD alors que le groupe est devenu l’un des acteurs majeurs de l’automobile mondiale. À écouter Altavilla, la première erreur consiste justement à voir BYD comme un constructeur automobile classique.

« BYD ne se voit pas comme un constructeur automobile »

Après plusieurs décennies passées dans l’industrie automobile européenne, Alfredo Altavilla explique que le premier choc culturel en arrivant chez BYD en 2024 concerne la manière dont l’entreprise se définit elle-même. « Très souvent, les dirigeants de BYD ne parlent pas de leur entreprise comme d’un constructeur automobile, mais comme d’une entreprise technologique », explique-t-il. Pour lui, cette différence de perception est fondamentale et c’est ce qui distingue l’entreprise de la concurrence. « Ce que BYD vend avant tout, c’est un engagement technologique », poursuit-il.

Une approche qui transparaît d’ailleurs dans le discours du groupe. Altavilla raconte qu’en interrogeant Wang Chuanfu sur la mission de BYD, le fondateur ne répond pas en termes de parts de marché, ni de chiffre d’affaires ou de rentabilité. « Notre mission est de faire baisser la température de la planète d’un degré », résume-t-il.

Un message que nous avons effectivement retrouvé à plusieurs reprises lors de nos visites dans les différents sites du groupe à Shenzhen. Pour l’ancien dirigeant européen, cette vision explique aussi une partie des différences observées chez BYD, à commencer par le fonctionnement même de l’entreprise.

Le « BYD Way » : être exigeant et aller vite

Lorsqu’on lui demande ce qui l’a le plus marqué en rejoignant le groupe chinois, Altavilla cite une expression utilisée en interne : le « BYD Way ». Derrière ce qui ressemble à un slogan, il décrit une méthode bien réelle, qui repose sur deux piliers : une exigence élevée et une exécution très rapide.

« Le BYD Way signifie la capacité à être incroyablement exigeant et incroyablement rapide dans le développement de solutions », explique-t-il. Cette rapidité ne se limite pas au développement d’un nouveau véhicule. Elle concerne également les améliorations apportées en continu aux produits existants.

L’ancien dirigeant raconte ainsi qu’une grande partie de ses déplacements en Chine consiste à essayer les véhicules du groupe. À l’issue de chaque session, une liste de modifications est établie avec les équipes techniques. « Je reviens plus tard et je teste les changements. Ces équipes à Shenzhen sont capables de réaliser en très peu de temps des évolutions qui prendraient plusieurs mois chez de nombreux constructeurs historiques », affirme-t-il. 

Derrière cette réactivité, Altavilla décrit une véritable machine industrielle où les équipes d’ingénierie, de qualité et de production semblent fonctionner quasiment en continu. Les allers-retours entre les essais, les demandes d’amélioration et leur mise en œuvre lui paraissent sans commune mesure avec ce qu’il a connu durant plusieurs décennies dans l’automobile européenne.

Au-delà des 120 000 ingénieurs, l’intégration des équipes

Lorsqu’on évoque BYD, un chiffre revient régulièrement : celui de ses quelque 120 000 ingénieurs. Pour Alfredo Altavilla, ce nombre n’explique pourtant pas à lui seul les performances du groupe. « 120 000 ingénieurs, c’est impressionnant. Mais cela ne signifie rien si ce qui est développé en recherche et développement ne trouve pas sa traduction dans la production », estime-t-il. Il dit avoir surtout été frappé par le niveau d’intégration entre les équipes de recherche et développement, les services qualité et la production.

« La machine de Shenzhen est incroyablement bien intégrée », résume-t-il. Autrement dit, l’innovation ne reste pas bloquée dans les laboratoires. Les équipes chargées du développement des technologies et celles responsables de leur industrialisation travaillent de manière suffisamment étroite pour accélérer la mise en œuvre des évolutions.

Si Altavilla insiste autant sur cette intégration entre les équipes, c’est aussi parce qu’il estime qu’elle devra être reproduite en partie en Europe. BYD a d’ailleurs annoncé en mai 2025 l’installation de son siège européen et d’un centre de recherche et développement à Budapest, en Hongrie, appelés à grandir dans les prochaines années. Mais selon lui, retrouver le même niveau de réactivité que celui observé aujourd’hui à Shenzhen constituera l’un des grands défis de l’expansion européenne du groupe.

L’échéance est proche : l’usine BYD de Szeged, en Hongrie, doit démarrer sa production au quatrième trimestre 2026, avant un second site en Turquie. En produisant sur place, BYD veut échapper aux droits de douane que l’Union européenne applique aux voitures électriques importées de Chine, un point qui pèse directement sur ses prix de vente en Europe.

Une transformation qui dépasse BYD

Au fil de l’échange, Altavilla dépasse d’ailleurs le seul cas de BYD pour évoquer l’évolution de l’ensemble du secteur automobile. Selon lui, l’industrie mondiale entre dans une phase de consolidation majeure qui laissera inévitablement des perdants sur le bord de la route. Entre électrification, logiciels et montée en puissance des constructeurs chinois, les années à venir pourraient profondément rebattre les cartes du secteur. « Nous sommes au début d’un processus de consolidation qui fera de nombreuses victimes », estime-t-il.

BYD n’échappe pas lui-même à cette recomposition. Ses ventes sont passées de 427 000 voitures en 2020 à 4,27 millions en 2024. Elles n’ont ensuite progressé que de 7,7 % en 2025, puis ont reculé de 20 % sur les cinq premiers mois de 2026. Le groupe prépare une réorganisation de sa R&D, pour donner plus de poids aux équipes de chaque marque face au centre d’ingénierie central. La machine décrite par Altavilla doit donc, elle aussi, s’adapter.

Le discours d’Altavilla reflète aussi le changement d’équilibre observé depuis plusieurs années entre la Chine et les constructeurs historiques. Pour l’ancien dirigeant de Fiat Chrysler, la question ne se limite plus à l’électrification. Elle concerne désormais la vitesse d’innovation, les logiciels, les systèmes intelligents et la capacité des entreprises à transformer rapidement une idée en produit.

Des constructeurs historiques comme Renault ont d’ailleurs essayé de reproduire cette méthode avec la nouvelle Twingo : une grande partie de son développement a été menée à Shanghai, dans le centre ACDC du groupe, avec des partenaires chinois comme Launch Design pour le haut de la carrosserie. La citadine a ainsi été conçue en 21 mois, près de deux fois plus vite qu’un projet équivalent en Europe, ce qui a aussi permis de contenir les coûts. 

Sur tous ces sujets, il dit avoir découvert chez BYD une approche différente de celle qu’il a connue pendant plusieurs décennies dans l’automobile européenne. Au fil de-l’entretien, Altavilla parle d’ailleurs assez peu des voitures elles mêmes : il revient surtout sur les méthodes de travail, la vitesse d’exécution et l’organisation interne du groupe, qu’il faudra en partie reproduire en Europe, l’un des grands défis de BYD sur le continent selon lui.