« Trop tard pour l’Europe » : le patron de Ford supplie les États-Unis de barrer la route à la Chine

Les constructeurs chinois cristallisent bien des inquiétudes, que ce soit en Europe ou aux États-Unis. Si l’Europe n’a pas forcément réussi son « coup de force » avec les droits de douane, les États-Unis sont allés beaucoup plus loin avec des mesures plus radicales. Ces barrières pourraient toutefois ne pas tenir éternellement.

Malgré ces mesures, les dirigeants des constructeurs américains ne sont pas tout à fait rassurés pour autant. Ce mardi 29 septembre, lors de l’Automotive News Congress organisé à Detroit, Jim Farley, le patron de Ford, a adressé un message aux responsables politiques américains. Aux États-Unis, il recommande de « bien réfléchir à la manière dont les marques chinoises pourraient s’implanter », et même à la question de leur venue. À l’Europe, il adresse un constat plus sec : pour elle, dit-il, il est « trop tard ».

L’Europe, exemple à ne pas suivre

Pour étayer son propos, le dirigeant s’appuie sur ce qui se passe sur le Vieux Continent, où les importations chinoises gagnent des parts de marché rapidement et mettent l’industrie locale sous tension.

Jim Farley ne parle pas dans le vide. Selon le cabinet allemand Dataforce, cité par CNBC, la part de marché des constructeurs chinois en Europe, quasi nulle en 2020, a atteint 12 % en août dernier.

Le phénomène dépasse d’ailleurs l’Europe. Selon les projections relayées par Reuters, la Chine devrait exporter environ 12 millions de véhicules cette année, vers l’Europe, l’Amérique latine et d’autres régions, contre quelque 3 millions en 2022. Le volume a donc été multiplié par 4 en 4 ans, et ce rythme inquiète des dirigeants du Japon à l’Allemagne, en passant par Detroit.

Ce «-trop tard » reste toutefois une appréciation du patron de Ford. Les constructeurs européens ont encore des cartes à jouer, et la bataille se joue aussi sur les prix, les réseaux et la confiance des clients. Volkswagen ou Renault, par exemple, proposent de plus en plus de voitures électriques plus abordables et aussi plus en phase avec la demande des clients.

Partenaire et concurrent : l’équilibre est fragile

Le patron de Ford ne prône pas pour autant la fermeture. Le constructeur américain s’associe à des entreprises chinoises quand cela lui permet d’économiser du capital, et dans les domaines où il lui manque des compétences. L’exemple cité est celui de CATL, avec qui Ford produit des batteries à moindre coût dans une usine du Michigan. Il ajoute que Ford compte aussi les affronter directement, les deux démarches n’étant pas, selon lui, incompatibles.

La position n’est pas évidente à tenir. Ford a essuyé des critiques ces dernières années pour ses rapprochements avec des acteurs chinois, sur les véhicules comme sur les batteries. Le 23 juillet, le constructeur a annoncé un accord avec Geely pour produire ensemble des voitures destinées au marché européen dans son usine de Valence, en Espagne, au sein d’une coentreprise détenue à 66 % par Ford et à 34 % par Geely. C’est précisément le marché que Jim Farley juge déjà largement perdu. On peut y voir une certaine contradiction : s’allier à ceux que l’on ne peut pas arrêter.

Geely y trouve largement son compte. La coentreprise doit démarrer au premier semestre 2027, et les deux SUV électriques de la marque chinoise qui sortiront des chaînes de Valence à partir de 2028 échapperont, puisqu’ils seront fabriqués en Europe, aux surtaxes que Bruxelles applique aux voitures électriques produites en Chine.

Un marché américain verrouillé, mais pour combien de temps encore ?

Pour l’instant, les États-Unis restent pratiquement hors de portée des voitures chinoises. Une interdiction des logiciels embarqués d’origine chinoise et des droits de douane supérieurs à 100 % font office de barrière. Force est de constater que cela fonctionne pour le moment.

Mais ces protections ne rassurent pas tout le monde. Plusieurs dirigeants redoutent qu’elles ne tiennent pas sur la durée, et des représentants de constructeurs, de concessionnaires et d’équipementiers font pression sur les parlementaires pour obtenir une interdiction permanente.

Le principal lobby du secteur, l’Alliance for Automotive Innovation, qui regroupe notamment General Motors, Ford, Stellantis, Toyota, Honda, Volkswagen et Hyundai, a écrit aux dirigeants du Congrès pour réclamer une interdiction permanente des véhicules connectés chinois avant la fin de l’année. Les sénateurs Elissa Slotkin (démocrate) et Bernie Moreno (républicain) portent de leur côté le Connected Vehicle Security Act, qui pourrait interdire la vente de véhicules de constructeurs détenus à plus de 15 % par des intérêts chinois.

Sauf que Donald Trump lui-même ne ferme pas la porte : dès janvier, devant le Detroit Economic Club, il se disait prêt à laisser venir la Chine, et il l’a redit en septembre. Dans un entretien accordé à Fox News le 11 septembre, le président américain a laissé entendre qu’il accepterait que des constructeurs chinois s’implantent aux États-Unis, à condition qu’ils y construisent leurs usines et emploient des ouvriers américains, sur le modèle des constructeurs japonais, comme Toyota et Honda, installés dans le pays depuis les années 80, dont les sites américains représentent aujourd’hui 26 usines et plus de 70 milliards de dollars (environ 60 milliards d’euros) investis.

La porte reste toutefois étroite : les droits de douane de plus de 100 % sur les voitures venues de Chine sont maintenus, et Donald Trump ne veut pas de modèles chinois assemblés au Mexique pour entrer par la frontière sud. Cette ouverture, évoquée deux semaines avant la visite de Xi Jinping à Washington, le 24 septembre, inquiète Ford, General Motors et Stellantis, qui peinent déjà à rentabiliser leurs véhicules électriques et pourraient voir BYD ou Geely s’installer dans le Michigan ou l’Ohio.

Début septembre, quelques jours avant cet entretien, le secrétaire aux Transports Sean Duffy avait reproché à Ford, dans une lettre adressée à Jim Farley, de lier son avenir à des entreprises soutenues par l’État chinois. Le constructeur a rejeté ces critiques : selon lui, l’accord avec CATL se limite à une licence technologique et de services, et non à une coentreprise ou une usine à capitaux étrangers, Ford restant propriétaire du site du Michigan et employeur de ses salariés.