Après la bataille de l’autonomie, que personne n’a forcément gagnée, mais où tout le monde annonce désormais quasiment 1 000 km pour certaines voitures électriques, voire bien plus pour les fameuses voitures électriques à prolongateur d’autonomie (les tricheurs !), place désormais à la bataille de la puissance de recharge.
Et ces dernières semaines ont pour le moins été intenses à ce niveau. BYD a présenté son système Flash Charging 2.0, associé à une nouvelle Blade Battery, qui revendique 10 à 70 % de charge en environ 5 minutes en puissance de crête. CATL, de son côté, annonce avec sa batterie Shenxing de troisième génération une recharge complète en un peu plus de 6 minutes, à condition de disposer d’une infrastructure compatible.
De son côté, le système de recharge ultra-rapide de Huawei n’est pas tout à fait une nouveauté : il avait été dévoilé en 2025, avec une puissance crête de 1 500 kW et une intensité de 2 400 A censée permettre de recharger une batterie de 300 kWh en une quinzaine de minutes dans des conditions définies selon le média chinois Bcar. Ce que Huawei présente au Salon de Pékin 2026, c’est davantage une stratégie de déploiement à grande échelle qu’une vraie rupture technologique.
D’ailleurs, chez Huawei, l’ensemble est, à nos yeux, un peu plus segmenté qu’ailleurs. La gamme s’est structurée : on y trouve des bornes refroidies à air (400 A), des unités à refroidissement liquide (800 A), et des configurations plus puissantes au-delà de 1 000 A, pour des puissances atteignant 1 440 kW. L’ensemble se veut compatible avec les standards de charge chinois dits « 2015+ ». Huawei positionne ce portefeuille comme une solution complète (c’est-à-dire de la borne au réseau), plutôt qu’une « simple » borne de recharge.
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L’approche est différente de ses concurrents : là où BYD et CATL travaillent en priorité sur la chimie des batteries, Huawei construit plutôt un écosystème.
Le couplage solaire-stockage, une réponse aux contraintes du réseau
L’élément le plus concret de cette présentation est probablement l’intégration d’une architecture solaire-stockage-recharge. Le principe : un module de stockage embarqué de 215 kWh en courant continu absorbe l’énergie produite localement ou prélevée sur le réseau en dehors des heures de pointe, puis la restitue lors des phases de charge intensive – une solution déjà adoptée par BYD pour sa borne Flash Charging de 1 500 kW.
Cela permet, en théorie, de déployer des stations à haute puissance dans des zones où le réseau électrique est limité, sans nécessiter de raccordement coûteux. Chose qui cause parfois quelques problèmes en Europe où le réseau n’est pas toujours adapté pour accueillir une station de recharge avec plusieurs bornes ultra-puissantes.
En pratique, la performance réelle de ces installations dépendra fortement des conditions locales d’ensoleillement, de la capacité de stockage disponible et des pics de demande. Ce type d’architecture hybride n’est pas propre à Huawei, mais l’entreprise en fait ici un argument central de son offre commerciale qui intéressera sans doute les opérateurs de recharge. En d’autres termes, ces bornes arriveront peut-être sur nos routes, mais pas forcément estampillées Huawei.
Une course à la recharge rapide qui ne ralentit pas
Ces performances restent soumises à des conditions opérationnelles précises, et la réalité du terrain est souvent plus nuancée que les chiffres mis en avant. Il n’empêche : la barre des 10 minutes est désormais clairement dans le viseur de l’ensemble de l’industrie.
Et les constructeurs européens ne sont pas en reste, même s’ils restent, pour le moment, encore légèrement en retrait. Nous avons pu le constater lors d’un test de charge mené pendant notre essai du nouveau Mercedes GLC électrique qui est l’un des modèles européens électriques qui se charge le plus vite.
Huawei, de son côté, ne cherche pas à rivaliser sur le terrain de la chimie des batteries. Ce n’est d’ailleurs pas son cœur de métier. L’entreprise préfère se concentrer sur la stabilité du réseau, la compatibilité entre les véhicules et la capacité à déployer rapidement des stations.
Une approche moins spectaculaire qu’une recharge en moins de 5 minutes sur le papier, mais potentiellement plus structurante à long terme si le déploiement d’infrastructure reste le principal frein à l’adoption du véhicule électrique.
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