Lorsque Hyundai présente officiellement le Hyundai Ioniq 5 N en 2023, je me suis dit : « Bof, encore un SUV électrique surpuissant qui veut se faire passer pour sportif ». Et puis il y a eu les premiers essais du Ioniq 5 N, au cours desquels mes collègues semblaient tous conquis par la voiture.
Ma curiosité pour cet OVNI sur roues a commencé à émerger et je n’avais encore jamais eu l’occasion de l’essayer. Alors, quand on m’a proposé de l’emprunter quelques jours sur les routes sinueuses des Alpes-Maritimes, j’ai sauté sur l’occasion. Et désolé, je risque de vous spoiler un peu : je n’ai pas du tout été déçu par le Hyundai Ioniq 5 N.
Hyundai Ioniq 5 NFiche technique : puissance et technologies
| Modèle | Hyundai Ioniq 5 N |
|---|---|
| Dimensions | 4,715 m x 1,940 m x 1,585 m |
| Puissance (chevaux) | 650 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,4 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 260 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 78000 euros |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
Hyundai Ioniq 5 NDesign : très affirmé
Le Hyundai Ioniq 5 N part de la base du Ioniq 5, un SUV au style singulier, tout en angles, avec de nombreux pixels. Un véhicule moderne au style de concept-car qui a été encore affirmé par l’ajout d’éléments sportifs.
On retrouve une lame avant noire avec un liseré rouge. Ce liseré est également présent sur les bas de caisse et le diffuseur. Tous ces éléments sont spécifiques au Ioniq 5 N. Le diffuseur ne peut pas se louper tant il est prononcé.
Le bouclier avant reçoit des inserts gris acier qui viennent encore souligner le côté sportif. À ce titre, je trouve que la signature lumineuse en forme de carré est reprise du Ioniq 5 mais colle parfaitement au style musclé de cette version N.
De profil, on retrouve d’immenses jantes de 21 pouces abritant des étriers de frein à quatre pistons à l’avant et monopiston à l’arrière. Vous vous dites que 21 pouces, c’est énorme et que cela bride l’autonomie. Certes, mais il faut au moins cette taille de jantes pour accueillir les disques de 400 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière, ce qui est plus gros que sur une Porsche 911 GT3. De plus, les ailes élargies par des extensions ajoutées à la carrosserie et aux portières viennent asseoir le Ioniq 5 N.
À l’arrière, on retrouve donc le bandeau à pixels, dont les feux stop en forme de quatre rectangles. Cette signature lumineuse est reprise du Ioniq 5 et va toujours bien à cette version sportive N. Enfin, pour terminer la tenue du boxeur, on retrouve un aileron et de fausses extractions d’air.
Je dois avouer avoir eu un petit coup de cœur pour le design de ce Hyundai Ioniq 5 N. Les designers avaient déjà fait un travail remarquable, mais peut-être clivant sur le Ioniq 5 en allant au bout de leur idée. En lui ajoutant les attributs d’une version sportive ainsi que cette teinte Performance Blue, il gagne encore en personnalité et attire les curieux. J’ai été interpellé deux fois à la station de recharge avec le Ioniq 5 N.
Pourtant, la voiture est sortie il y a maintenant plus de deux ans, mais se fait encore très rare sur nos routes et son design reste toujours aussi unique.
Hyundai Ioniq 5 NHabitacle : sportif et habitable
Hyundai n’a pas trop modifié l’habitacle de son Ioniq 5 pour en faire le Ioniq 5 N. Si l’on se concentre sur la planche de bord, elle est celle du modèle de base, avec un bloc compteur et un écran d’infodivertissement d’un seul tenant. On retrouve des commandes physiques pour la climatisation et la radio.
Derrière le volant se trouvent trois commodos : à gauche les clignotants, à droite les essuie-glaces et en bas à droite le sélecteur de vitesses. Ces trois commodos ne gênent pas en conduite, même sportive, et on se concentre sur le superbe volant à trois branches spécifique à cette version.
Il y a d’ailleurs un détail fort sur ce volant : l’absence du logo Hyundai, remplacé par le logo de la division N. Ce qui prouve encore une fois le caractère très affirmé de cette version N. Si l’on retrouve classiquement sur les branches les commandes du régulateur de vitesse et des médias, deux boutons ronds N viennent déclencher le mode de conduite N, plus radical que le mode Sport, ainsi que la simulation de boîte de vitesses N e-Shift. Une fois cet artifice enclenché, le conducteur joue des palettes au volant imitant de l’acier.
Je ne peux pas vous présenter cet habitacle sans vous parler des sièges baquets que Hyundai a installés à bord. Mélangeant cuir et alcantara, ils offrent un bon maintien, même pour les plus gringalets, et donnent indéniablement la touche sportive qui vient parfaire l’habitacle du Ioniq 5 N.
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L’habitacle de l’Ioniq 5 N a les avantages d’une sportive sans en avoir les inconvénients, puisque le modèle hérite de l’habitabilité du Ioniq 5. Les passagers sont à leur aise à l’arrière avec un espace amplement suffisant pour des adultes, tandis que le coffre présente un volume de 480 à 1 540 litres.
Hyundai Ioniq 5 NUn artifice : la boite N e-Shift
Le Hyundai Ioniq 5 N étant une voiture plaisir, j’ai envie de vous parler de ce qui contribue fortement aux sensations de conduite : la boîte N e-Shift.
Les ingénieurs Hyundai ont travaillé sur la simulation d’une boîte de vitesses robotisée à huit rapports. Et c’est diablement réussi.
Comme dans une voiture thermique, la voiture va arracher le bitume sur les premiers rapports et, à mesure que vous passez les vitesses, l’accélération se calme, comme si la démultiplication des pignons de boîte de vitesses était plus longue.
Cela rend la puissance de la voiture électrique plus progressive. Premièrement, Hyundai s’est contenté de 650 chevaux. Certes, c’est déjà énorme, mais avec deux moteurs électriques, les ingénieurs auraient pu atteindre 1 000 chevaux sans trop d’effort. On n’est pas débordé par la puissance, et la simulation d’une boîte de vitesses facilite un pilotage propre.
Mais ce n’est pas tout : la voiture donne des à-coups si vous passez les rapports proche de la zone rouge simulée à 7 700 tr/min, comme une vraie boîte robotisée. En cas de rétrogradage, la voiture se sert de son freinage régénératif jusqu’à 0,6 G pour reproduire le frein moteur. Hyundai a vraiment réussi son coup : c’est l’une des très rares voitures électriques qui ne m’a pas donné la nausée après plusieurs kilomètres de conduite sportive.
Et pour que la simulation soit parfaite, Hyundai a reproduit dans l’habitacle un bruit de moteur thermique. Le son généré est lié au régime moteur affiché sur le tableau de bord : on entend des pétarades au lever de pied et un craquement marqué au passage de rapport au-delà de 4 000 tr/min. Certes, le son fait un peu électronique et jeu vidéo, mais on se prend rapidement au jeu.
Quand je dis qu’on se prend rapidement au jeu, j’ai presque été incapable de conduire sportivement le Hyundai Ioniq 5 N sans cet artifice. Il participe véritablement au plaisir de conduite. Il ne sert en rien à la performance du Hyundai Ioniq 5 N, mais pourtant je me sentais obligé de passer les vitesses. Je ne me contrôlais plus : je tombais les rapports avant chaque virage, comme si une voiture électrique avait besoin de ça pour sortir pleine balle du virage.
Et j’irais même plus loin : la boîte N e-Shift de Hyundai est même plus jouissive que bon nombre de transmissions à double embrayage de voitures sportives essence.
J’entends par là que la simulation est véritablement caricaturale : le coup ressenti au passage de vitesse est vraiment violent. On ne retrouve plus cela sur une Volkswagen Golf GTI Clubsport, par exemple, tant la boîte est rapide et linéaire. Et la sonorité simulée étant bien plus présente qu’un moteur thermique étouffé par les normes, il est plus facile de passer les vitesses en se référant uniquement au son du « moteur ».
Hyundai Ioniq 5 NConduite : tout simplement bluffant
J’ai roulé avec le Hyundai Ioniq 5 N dans l’arrière-pays grassois, sur de petites routes très sinueuses présentant du dénivelé, bref tout ce qu’il ne faut pas pour un véhicule de 2 230 kg ! Et pourtant, j’ai été bluffé par son comportement.
Les 609 chevaux (650 en mode boost) et les 740 Nm lui permettent un 0 à 100 km/h en 3,4 secondes. Ce qui ne semble plus si impressionnant quand une Xiaomi SU7 Ultra boucle le 0 à 100 km/h en moins de 2 secondes. Mais croyez-moi, la puissance du Hyundai Ioniq 5 N est amplement suffisante pour atteindre des vitesses inavouables sur route en un éclair.
Et le plus impressionnant, c’est que son châssis n’est ni débordé par le poids ni par la puissance en virage. La puissance du freinage régénératif suffit en mode conduite coulée, tandis qu’en conduite vraiment musclée, les dimensions du système de freinage lui permettent de faire face à presque toutes les situations.
C’est simple : sur route, je n’ai pas réussi à atteindre les limites du système de freinage et la transition entre freinage électrique et hydraulique est imperceptible. Si cela ne suffit pas, Hyundai propose en accessoire des plaquettes de frein plus performantes.
Le châssis du Hyundai Ioniq 5 N n’est pas juste une base abaissée de 20 mm en garde au sol. La coque du véhicule est rigidifiée avec 42 points de soudure supplémentaires, les voies sont élargies de 50 mm, la direction reçoit une nouvelle crémaillère réduisant la démultiplication, ainsi qu’un différentiel arrière piloté, tout comme la suspension.
Enfin, le tout repose sur des pneus Pirelli P-Zero en 275/35 R21 développés sur mesure pour cette sportive électrique d’un nouveau genre.
Le résultat est saisissant : la voiture est surprenante d’efficacité et d’agilité. J’ai l’impression de conduire une voiture 400 kg plus légère. En forçant sur l’inscription en courbe, le train arrière peut avoir tendance à se montrer mobile, surtout si vous avez totalement déconnecté l’ESP (je n’avais encore jamais vu une voiture électrique dont l’ESP peut être totalement désactivé).
À la réaccélération sur le mouillé, le train arrière m’a gratifié de belles dérives, tant il est typé propulsion malgré sa transmission intégrale. Soyez réveillé si vous comptez désactiver toutes les aides. Il est aussi possible de régler la répartition de la puissance avec le mode N Torque, permettant de répartir la puissance entre l’avant et l’arrière sur 11 niveaux.
Avec un pilotage propre, le Hyundai Ioniq 5 N se montre efficace et rapide. La suspension absorbe correctement les irrégularités pour garder les roues en contact avec le bitume.
Une fois votre faim de sensations comblée, il suffit de passer en mode confort ou éco pour retrouver une voiture électrique tout ce qu’il y a de plus confortable, avec une suspension et une direction douces. C’est peut-être là la vraie force du Hyundai Ioniq 5 N : conjuguer les qualités des meilleures sportives avec tout le confort d’une voiture électrique, dont le silence à bord.
Hyundai Ioniq 5 NAutonomie, batterie et recharge
Le Hyundai Ioniq 5 N propose une autonomie WLTP de 448 km avec une batterie de 84 kWh. Oui, certaines citadines comme la Volkswagen ID. Polo proposent autant avec 52 kWh de batterie. Mais on ne peut pas lui en vouloir pour autant !
Citons tout de même la Tesla Model 3 Performance, qui annonce une autonomie de 571 km WLTP avec une batterie légèrement plus petite, grâce à une consommation plus faible.
Je ne connais aucune voiture thermique avec ce niveau de performance n’ayant pas une consommation d’essence déraisonnable, et il est rare de faire plus de 500 km avec un plein.
Le Hyundai Ioniq 5 N a une consommation électrique WLTP élevée, annoncée à 21,2 kWh/100 km. Lors de mon essai en conduite sportive, la consommation s’est élevée à plus de 30 kWh/100 km, ne me permettant pas de faire plus de 250 km avec une charge, ce qui est normal au vu de ses performances, de son poids ou encore de sa monte de pneumatiques.
En extra-urbain, j’ai réussi à descendre sous les 20 kWh/100 km. Sur autoroute, la consommation s’est établie à 23 kWh/100 km. Il faudra donc s’arrêter régulièrement lors des longs trajets, mais heureusement il profite d’une plateforme 800 volts permettant une charge rapide. Avec une puissance de pointe de 350 kW, il lui faut 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.
Hyundai Ioniq 5 NPrix, concurrence et disponibilité
Le Hyundai Ioniq 5 N débute à 78 000 euros et ne propose pas vraiment d’options, hormis un supplément selon la teinte choisie et un adaptateur pour la fonction V2L. Il arrive correctement équipé, comprenant de série le toit panoramique, le système audio Bose, le chargeur par induction, les sièges avant chauffants et ventilés, ainsi que les sièges arrière chauffants et le volant chauffant, la caméra à 360 degrés, Apple CarPlay et Android Auto, ou encore la conduite semi-autonome. Et bien entendu, il comprend un planificateur d’itinéraire.
Oui, ce n’est pas donné, mais c’est toujours moins cher que le malus d’une sportive thermique aux performances équivalentes. Il propose en plus une approche unique du plaisir de conduite en voiture électrique que même Porsche n’a pas encore atteint avec la Taycan, qui débute à plus de 100 000 euros dans ses versions les plus basiques.
Selon moi, le Hyundai Ioniq 5 N est sans concurrence actuellement. Il existe d’autres SUV électriques performants, mais aucun n’est aussi poussé. Souvent, les SUV électriques performants misent sur leur fiche technique et leur capacité d’accélération pour séduire, pas sur le plaisir derrière le volant. C’est pour moi ce qui rend le Hyundai Ioniq 5 N unique.
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