Petit à petit, Hyundai se construit une gamme complète de voitures électriques. En 2025, la marque coréenne l’a étoffée de chaque côté du spectre avec l’arrivée de l’abordable Inster… et de l’immense Ioniq 9.
Le SUV électrique, cousin technique du Kia EV9, multiplie les promesses : autonomie dépassant les 600 km, recharge en 24 minutes, 7 places et raffinements en tous genres. Suffisant pour se faire une place parmi les Volvo EX90, Cadillac Vistiq et le Tesla Model X ?
Pour aller plus loin
On est monté à bord du Hyundai Ioniq 9, une voiture électrique XXL qui se recharge très vite
Après une première découverte statique en début d’année, nous avons pu prendre le volant de ce SUV électrique familial pour en savoir plus. Voici ce que nous en avons pensé.
Hyundai Ioniq 9Fiche technique
| Modèle | Hyundai Ioniq 9 |
|---|---|
| Dimensions | 5,06 m x 1,98 m x 1,79 m |
| Puissance (chevaux) | 217 chevaux |
| 0 à 100km/h | 9,4 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un événement organisé par la marque.
Hyundai Ioniq 9Extérieur : un style original
Avec ses 5,06 m de long pour 1,98 m de large et 1,79 m de haut, le Hyundai Ioniq 9 en impose et semble être davantage conçu pour les grandes routes américaines que nos étroits centres-villes.
Son exubérance dépasse cependant ses dimensions : son style sort également des sentiers battus. La face avant, notamment, est largement recouverte d’un masque noir, regroupant les capteurs d’aides à la conduite et cerné de chaque côté par des projecteurs sous forme de pixels (signature des Hyundai électriques), pouvant être matriciels.
Les pixels se retrouvent sur toute la largeur de l’obligatoire bandeau lumineux en partie supérieure. Pourtant, seuls ceux aux extrémités sont éclairés ; une obligation de l’Europe dont s’affranchit, par exemple, les exemplaires vendus aux USA.
Le profil étonne par le pare-brise extrêmement incliné et le pavillon fuyant, mais aussi le large insert chromé derrière les vitres et les épais passages de roues, dont l’aspect évolue selon la finition : plastique intégral en entrée de gamme, insert couleur carrosserie en intermédiaire et couleur intégrale en haut de gamme (les jantes suivent, oscillant de 19 à 21 pouces selon la finition).
L’arrière semble rendre hommage aux vieux breaks Volvo : le hayon parfaitement droit entouré des feux verticaux et les passages de roue protubérants ramènent aux V70 d’antan. Le traitement est évidemment bien plus contemporain avec des LED (sous forme de pixel), et même un troisième feu stop occupant toute la partie supérieure : lors des freinages, le Ioniq 9 a donc toute une arche supérieure illuminée.
Une présentation originale, donc, mais pas dénuée de charme ou de sens… et qui sert l’aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) qui se contente de 0,259.
Hyundai Ioniq 9Habitacle : spacieux et modulable
Une présentation flatteuse
Le côté très américain du Ioniq 9 s’illustre également à l’intérieur, avec un certain sens de la démesure. La présentation, en revanche, est en accord avec les prétentions premium du grand Hyundai.
La planche de bord, tout en horizontalité, peut s’orner d’inserts en (aspect) bois ou en (véritable) aluminium selon la finition, tandis que les équipements fourmillent : prises USB-C de 100 watts (!), porte-gobelets infinis, stérilisateur par UV-C (!!), tout y est.
Les petites attentions se prolongent à l’arrière, où les occupants des rang 2 et 3 ont droit aux fameuses prises USB surpuissantes, mais aussi un réglage de climatisation dédié et un vaste toit vitré.
Les sièges peuvent s’habiller de cuir ou même d’un étonnant mélange cuir/laine sur l’entrée de gamme, avec des configurations biton apportant de la luminosité à l’habitacle. Bref, un habitacle de bonne facture.
Un habitacle à la carte
De série, tous les Ioniq 9 sont en configuration 7 places – un choix qui se raréfie de jour en jour. Dans cette configuration, les sièges avant et du milieu sont chauffants et même ventilés dès le deuxième niveau de finition ; le rang 2 coulisse et s’incline pour accéder facilement à la troisième rangée, elle aussi inclinable et rabattable d’un bouton depuis le coffre.
La version haut de gamme, baptisée Calligraphy, ajoute à cela la possibilité de remplacer la banquette arrière par deux sièges indépendants, qui peuvent soit pivoter sur eux-mêmes, pouvant faire face à la troisième rangée, soit se transformer en fauteuils de relaxation.
L’option vous coûtera 1 000 euros ; à choisir, nous conseillerions l’option relaxation : nous avions à l’essai la configuration « pivotable » et l’espace aux jambes une fois ces derniers basculés vers l’arrière est quasi-inexistant.
Quoi qu’il en soit, l’habitabilité est royale. Au rang 2, l’espace aux jambes est généreux, même lorsque la banquette est avancée au maximum, de quoi laisser respirer les pieds de la troisième rangée.
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Côté coffre, il varie entre 338 litres en configuration 7 places à 908 litres en 5 places ; il faudra ajouter à cela un coffre avant (frunk) de 88 litres pour les versions 2 roues motrices ou 52 litres pour les 4×4. Une véritable caverne.
Hyundai Ioniq 9Infodivertissement : des fonctions à carte
Tous les Hyundai Ioniq 9 disposent en série d’un double écran incurvé, chacun de 12,3 pouces : un pour le conducteur, lisible et personnalisable via les molettes et boutons du volant, et un autre au centre du tableau de bord, dédié à l’infodivertissement.
Le système d’exploitation est commun à toutes les Hyundai récentes : le menu s’affiche sous forme de dalles à coulisser, avec l’accès à toutes les commandes. Un système qui demande un petit temps d’adaptation, mais qui s’avère assez facile à naviguer une fois les réflexes pris.
Pour les plus férus de chiffres, on note quelques menus fourmillant d’informations, notamment dans la partie électrique. Bonne idée que d’avoir conservé des commandes physiques, notamment pour les molettes de climatisation, même si les boutons tactiles en leur centre nécessiteront de quitter la route des yeux.
La connectivité est étendue, avec la possibilité d’obtenir des mises à jour à distance (OTA), une commande vocale alimentée par ChatGPT-4o… mais aussi des fonctions à la demande, comme des fonds d’écran spécifiques, un allumage personnalisé de l’éclairage extérieur ou une fausse boîte de vitesse, comme sur la Ioniq 5 N.
Des possibilités qui nous laissent sceptiques. Plus utile, la compatibilité Android Auto / Apple CarPlay sans fil est de série, tandis qu’un système de clef numérique sur smartphone (disponible sur iPhone, Google Pixel et Samsung) permettra de la partager jusqu’à 15 utilisateurs.
Hyundai Ioniq 9Planificateur d’itinéraire : complet
Évidemment, qui dit voiture électrique à grande autonomie dit planificateur d’itinéraire intégré. Hyundai ne fait pas exception et propose sur l’intégralité de ses Ioniq 9 une navigation connectée, intégrant cette fonctionnalité permettant de calculer automatiquement les arrêts recharge sur longs trajets.
Une fonction assez intuitive, calculant automatiquement les arrêts nécessaires et affichant clairement les arrêts et les temps de recharge estimés. Il ajoute à cela un préconditionnement de la batterie en amont, de quoi arriver à la borne avec un pack à température optimale et y passer le moins de temps possible.
Hyundai Ioniq 9Aides à la conduite : de bon niveau
Une dotation complète
Le positionnement premium du Ioniq 9 oblige Hyundai à barder son grand SUV d’aides à la conduite, offrant même de série une conduite semi-autonome de niveau 2 : le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien actif en voie sont là, de même qu’un système de dépassement semi-automatique.
Le Hyundai va plus loin avec une vision tête-haute, des caméras 360°, un affichage des angles morts dans le combiné d’instrumentation (signature Hyundai) et un rétroviseur intérieur par caméra sur les versions intermédiaires et supérieures, tandis que cette dernière a même droit à des rétrocaméras en lieu et place des rétroviseurs extérieurs.
Un fonctionnement globalement agréable
Les aides à la conduite marchent plutôt bien : sur autoroute, pas grand-chose à signaler, si ce n’est la douceur des réponses et des dépassements.
Quant aux rétrocaméras, si nous continuons à préférer la solution traditionnelle par miroir (meilleur angle de vue, vision différente selon l’angle), disons que la proposition de Hyundai est moins pire que d’autres.
L’emplacement des écrans est plus naturel que ce qu’on retrouve, par exemple, chez Audi, tandis que la petite règle qui s’affiche lorsqu’on enclenche les clignotants permet d’avoir une meilleure perception de la distance avec la voiture derrière nous. Enfin, reconnaissons une meilleure visibilité en obscurité.
Hyundai Ioniq 9Conduite : un gros bateau
Une finition = une motorisation
La gamme du Hyundai Ioniq 9 est assez simple, puisque les trois finitions ont droit à une motorisation spécifique.
L’entrée de gamme (Creative) est propulsée par un moteur arrière de 218 ch, emmenant les 2,55 tonnes du SUV de 0 à 100 km/h en 9,4 s. La finition supérieure (Executive) y ajoute un moteur avant de 90 ch, de quoi faire du Ioniq 9 un 4×4, de baisser le 0 à 100 km/h à 6,7 s… et d’augmenter le poids à 2,65 tonnes.
Enfin, la finition Calligraphy bénéficie de la motorisation Performance, où le moteur avant est le même qu’à l’arrière – de quoi proposer une puissance cumulée de 428 ch et de passer de 0 à 100 km/h en 5,2 s. Les deux versions à transmission intégrale permettent également de tracter jusqu’à 2 500 kg, contre 1 600 kg pour la propulsion.
Un voyageur au long cours
Nous avions à l’essai la version Performance… qui n’a de Performance que de nom. Certes, les relances et les accélérations sont très loin d’être larguées, mais le poids et la calibration générale font que la puissance arrive assez progressivement ; assez loin, par exemple, de l’explosivité d’une Tesla. De quoi être tenté d’éviter la motorisation d’entrée de gamme, qui nous paraît sous-motorisée.
L’absence de vélléité sportive se traduit aussi par une direction très souple, qui remonte bien peu d’informations dans les virages, tandis que le poids se rappelle à notre bon souvenir avec une prise de roulis perceptible. Absolument rien de dangereux, mais les virages ne sont pas source de joie – demande-t-on cependant à un SUV 7 places d’être une bête de rallye ? Le doute est permis.
Côté confort, Hyundai n’a pas choisi d’implanter une suspension pneumatique dans son Ioniq 9 ; seul le train arrière bénéficie d’une correction automatique d’assiette. Le confort n’est cependant pas laissé pour compte, notamment grâce au moelleux du siège. Attention cependant sous les 70 km/h, où les trépidations se font ressentir dans l’habitacle. Les jantes de 21 pouces n’y sont probablement pas étrangères.
L’inertie du Ioniq 9 est également perceptible au freinage, mais le Hyundai peut compter sur un freinage régénératif évolué, pouvant basculer de la roue libre à un mode « one-pedal » (pour un arrêt total sans avoir à toucher à la pédale de frein) via les palettes au volant, toujours aussi pratiques à l’usage. Quant à la pédale, elle offre un ressenti tout à fait naturel.
Son véritable domaine de prédilection, c’est évidemment l’autoroute. Son poids permet de le placer sur des rails, tandis que le confort devient de premier ordre et que le silence règne ; pour ce dernier point, remercions le vitrage feuilleté et le système d’annulation du bruit associé à la sono Bose à 14 haut-parleurs, par ailleurs de bonne facture. De quoi tracer la route dans de très bonnes conditions.
Hyundai Ioniq 9Autonomie, recharge et consommation : merci le 800 volts
Une immense batterie
Autant chaque version du Ioniq 9 a droit à sa motorisation, autant le choix disparaît concernant la batterie : un seul pack est disponible.
Un sacré pack, d’ailleurs, puisqu’il annonce une capacité utile de 110,3 kWh. Et puisque le Ioniq 9 repose sur la plateforme E-GMP du groupe Kia/Hyundai, il reçoit une architecture « 800 volts » (610 volts en réalité), au bénéfice de la consommation et des temps de recharge.
Sur le papier, le gros Hyundai peut parcourir jusqu’à 620 km en une charge selon la norme WLTP, via une consommation de 19,9 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge. Pour ma version Performance, l’autonomie se réduit à 600 km WLTP tout rond avec une consommation liée de 20,6 kWh/100 km.
Les temps de recharge, en revanche, sont flatteurs. Grâce à une puissance en pic de 232 kW, le Ioniq 9 peut passer de 10 à 80 % de sa batterie en 24 minutes, et 57 minutes pour passer de 10 à 100 %.
De très bons chiffres ; seul le Volvo EX90, qui vient d’être techniquement mis à jour, le dépasse avec une recharge en 22 minutes, tandis que le Xpeng G9 pulvérise toute forme de concurrence avec sa recharge en 12 minutes, il est vrai obtenue à des puissances déraisonnables (525 kW).
Des chiffres réels dans la moyenne
Nous avons eu ce Hyundai Ioniq 9 le temps d’une journée, avec un départ à Paris et une boucle nous menant au cœur du Perche.
L’aller, sur des routes secondaires avec un peu de ville et de voies rapides, a été sanctionné d’une consommation moyenne de 21,0 kWh/100 km – de quoi offrir 525 km d’autonomie dans ces conditions.
Le retour fut majoritairement autoroutier. À 110 km/h, le SUV Hyundai s’est stabilisé à 20,4 kWh/100 km, de quoi parcourir 541 km avec une batterie entière ou 378 km en se focalisant sur la tranche entre 10 et 80 % de cette dernière, représentative d’un parcours entre deux bornes.
À 130 km/h, la consommation monte à 25,9 kWh/100 km, soit 426 km avec une batterie complète ou 298 km sur le 10-80 %. Très concrètement, les 360 km du parcours auront consommé 71 % de la batterie.
Certes, les consommations ne rebattent pas les cartes, mais sont globalement dans les cordes des gros SUV de plus de 2 tonnes. La grosse batterie permet de conserver une bonne polyvalence, arrivant à dépasser les 2 heures de conduite entre deux recharges, et ce même à 130 km/h.
Hyundai Ioniq 9Prix, concurrence et autonomie : un marché restreint
Comme dit plus haut, à chaque finition du Hyundai Ioniq 9 est attribuée une motorisation, rendant la grille tarifaire simple à lire.
Les dimensions et les prestations du grand SUV se paient fatalement, avec un prix d’accès fixé à 69 900 euros en version propulsion. Une entrée de gamme qui n’en a que le nom, puisque l’équipement est déjà pléthorique : 7 places, conduite semi-autonome, caméra de recul, double écran connectés, sièges chauffants, pompe à chaleur, etc.
Passer aux 4 roues motrices (et donc à la finition intermédiaire) impliquera de débourser 81 500 euros, avec en supplément la caméra 360°, l’affichage tête-haute, les phares matriciels, les sièges ventilés et la sono Bose. Enfin, le haut de gamme s’affiche à 86 900 euros avec des jantes 21″, les rétrocaméras et la sellerie cuir Nappa.
Des tarifs qui l’éloignent du marché de masse, et qui poussent Hyundai France à l’humilité : environ 1000 Ioniq 9 devraient être immatriculées chaque année. Face à lui, son plus grand concurrent sera son cousin, le Kia EV9, proposé dès 64 400 euros avec une batterie bien plus petite ; celle équivalente au Hyundai est facturée sensiblement au même prix.
En parallèle, évoquons le Volvo EX90 qui a profité de sa récente mise à jour pour annuler sa finition d’entrée de gamme, le faisant débuter à 95 000 euros (et 101 500 euros à autonomie équivalente). Citons également le retour du Tesla Model X, débutant à 114 990 euros ou, encore plus exotique, le Cadillac Vistiq (dès 100 540 euros).
Enfin, en alternative plus roturière, le Peugeot E-5008 propose également 7 places dès 46 690 euros (hors bonus) avec 500 km d’autonomie ; la version « grande autonomie » avec la batterie de 97 kWh et ses 668 km en une charge est disponible à partir de 51 290 euros.
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