Pour l’équivalent d’environ 16 000 euros en Europe, en matière de voitures électriques, on n’a pas grand-chose, hormis peut-être la nouvelle Renault Twingo E-Tech en y ajoutant les aides gouvernementales, ou encore la Dacia Spring.
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En Chine, à ces niveaux de prix, on peut viser bien plus haut, et ces prix serrés ne sont pas l’apanage des constructeurs chinois. Beijing Hyundai, la coentreprise locale du groupe coréen éponyme, vient d’ouvrir les précommandes de la Ioniq V lors du salon de Chengdu, avec une fourchette de prix allant de 119 900 à 139 900 yuans, soit environ 15 270 à 17 820 euros.
Sur le papier, les chiffres impressionnent : jusqu’à 650 km d’autonomie CLTC, une architecture 800 volts, une batterie LFP fournie par CATL. Mais avant de s’extasier, il faut resituer la manœuvre dans son contexte : Hyundai cherche à survivre sur un marché qui lui échappe depuis plusieurs années. Un marché de plus en plus compliqué qui plus est.
Une voiture pensée en Chine, pour la Chine
Ce qui distingue vraiment la Ioniq V, ce n’est pas tant sa fiche technique que son origine. Le développement a été confié au centre de design chinois de Hyundai, et le modèle dérive du concept Venus dévoilé à Pékin en avril dernier.
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Autrement dit, ce n’est plus Séoul qui dicte les lignes et Pékin qui adapte : c’est l’inverse. La marque Ioniq elle-même n’a été officiellement introduite en Chine qu’en avril, avec l’ambition affichée de lancer 20 modèles électriques ou à prolongateur d’autonomie d’ici cinq ans, pour viser 500 000 ventes annuelles à l’horizon 2030.
Des caractéristiques solides, sans être hors norme
Techniquement, la Ioniq V coche les cases attendues sur ce segment en 2026 : plateforme E-GMP, deux batteries LFP (53,5 et 66,8 kWh), motorisations de 190 ou 228 ch, et une charge rapide en 800 V qui reste un vrai argument face à une concurrence chinoise parfois encore cantonnée au 400 V.
Pour autant, difficile de parler de rupture technologique : ces spécifications, aussi honnêtes soient-elles, sont globalement alignées sur ce que proposent déjà BYD, Zeekr ou Xpeng à des tarifs comparables. La vraie question n’est pas de savoir si la voiture est bonne, elle l’est très probablement, mais si elle apporte un motif d’achat distinct dans un marché saturé de bonnes propositions.
Un habitacle taillé pour la Chine
Côté technologie embarquée, Hyundai a clairement joué la carte de l’intégration locale plutôt que de l’importation de ses propres solutions : écran 4K de 27 pouces sur puce Snapdragon 8295, assistance à la conduite de niveau L2+ développée avec Momenta, et surtout une intelligence artificielle embarquée s’appuyant sur Ernie Bot de Baidu et Doubao de ByteDance.
C’est cohérent, et sans doute nécessaire pour convaincre un public chinois habitué à des systèmes connectés très aboutis. Mais cela souligne aussi la dépendance croissante des constructeurs étrangers envers l’écosystème technologique chinois pour espérer exister sur ce marché.
Reste à voir comment cette Ioniq V se comportera une fois commercialisée en septembre, face à une concurrence qui ne fait déjà plus de cadeaux sur le rapport prix/prestations. Hyundai évoque aussi une possible exportation du modèle, sans date ni marché précis pour l’instant.
Une chose est sûre : le succès, ou l’échec, de cette voiture pensée à rebours des habitudes du groupe en dira long sur la capacité de Hyundai à s’adapter, plutôt qu’à imposer, pour reconquérir du terrain en Chine.
Finalement, que les constructeurs soient européens ou d’ailleurs, la Chine est devenue un marché bien compliqué à appréhender.
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