129 marques de voitures électriques en Chine, bientôt 15 : pourquoi ça vous concerne en Europe

Il y a un chiffre qui résume, mieux que n’importe quel rapport ou étude, ce que traverse l’industrie automobile chinoise en ce moment : 129. C’est le nombre de marques de véhicules électriques et hybrides rechargeables qui opéraient sur le marché chinois à la fin de l’année 2025, selon le cabinet AlixPartners.

Attention, ce ne sont pas des start-ups sans produits ni des projets sur papier comme on a pu le voir après la pandémie, où une nouvelle marque chinoise naissait quasiment chaque semaine. Il s’agit de constructeurs avec des usines, des modèles en concession et des clients. Pas beaucoup pour certains, mais des clients quand même.

Pour donner une idée de l’échelle, l’Europe entière, continent historiquement de l’automobile, n’a jamais approché ce nombre de constructeurs actifs simultanément, même à l’époque de ses grandes heures industrielles.

Actuellement, en synthèse, l’Europe compte environ 35 à 40 marques selon qu’on intègre ou non certaines sous-marques (Maybach et AMG chez Mercedes) et les constructeurs ultra-confidentiels. La Chine a construit en moins d’une décennie un écosystème que le reste du monde aurait mis un siècle à assembler. Le problème, c’est qu’elle l’a peut-être construit trop vite.

En effet, plusieurs analystes estiment qu’une quinzaine de groupes seulement concentreront la majeure partie de la rentabilité du secteur d’ici quelques années. 15 sur 129 ? Et les autres dans tout ça ? L’industrie elle-même ne se fait plus beaucoup d’illusions sur leur sort.

Ce diagnostic vient d’une étude du cabinet AlixPartners, rapportée par Reuters à l’été 2025 : sur les 129 marques recensées, seules 15 devraient rester financièrement viables d’ici 2030, en captant environ 75 % du marché chinois des véhicules électriques et hybrides rechargeables. C’est cette projection qui sert de fil rouge à tout le mouvement de consolidation décrit ici.

Une guerre des prix sans précédent dans l’histoire de l’automobile

Pour comprendre pourquoi autant de marques vont disparaître, il faut d’abord comprendre dans quelle dynamique elles se trouvent prises. BYD a enclenché en 2023 une série de baisses de prix qui a forcé l’ensemble du marché à réagir. Nio, Xpeng, Leapmotor, Zeekr… toutes ont dû rogner leurs marges pour ne pas perdre de terrain.

Tesla, depuis son usine de Shanghai, a fini par faire de même. Le phénomène est d’ailleurs assez paradoxal. On vend davantage de voitures, mais on gagne moins d’argent à chaque vente. Parfois, on en perd. C’est là qu’entre en jeu un concept que les Chinois eux-mêmes ont formalisé sous le terme « neijuan » (内卷), qu’on pourrait traduire par « involution » ou « spirale d’hyper-compétition ».

L’idée est relativement simple : tout le monde travaille plus, investit plus, baisse ses prix davantage, pour gagner proportionnellement de moins en moins. Une course dans laquelle personne ne peut vraiment s’arrêter, sous peine d’être éliminé, mais dans laquelle continuer ne garantit pas non plus de survivre.

Ce phénomène est amplifié par un problème structurel : la Chine produit désormais bien plus de voitures électriques que son marché intérieur n’est capable d’en absorber. La surcapacité industrielle est importante. Et quand une industrie se retrouve dans cette configuration, la consolidation devient inévitable. La seule vraie question étant de savoir à quelle vitesse elle se produit. La réponse, dans ce cas précis, semble être vite. Très vite même.

Les premières victimes ont déjà un nom

En Europe, on a longtemps eu tendance à parler des marques chinoises comme d’un bloc monolithique et conquérant. Une sorte de Cheval de Troie même pour certains sceptiques. La réalité, vue de l’intérieur du marché chinois, est beaucoup plus fragmentée et chaotique.

Prenons une marque que vous ne connaissez sans doute pas et que vous ne connaîtrez sans doute jamais. Elle s’appelle Jiyue, elle est adossée à deux géants comme Geely et Baidu, mais elle s’est effondrée du jour au lendemain fin 2024, laissant des doutes sur les garanties et le service après-vente de ses véhicules déjà vendus.

Vous en voulez d’autres ? WM Motor a déposé le bilan. HiPhi, qui se présentait volontiers comme une marque premium avec des ambitions européennes, a suspendu ses activités. Evergrande Auto est devenu l’un des désastres industriels les plus retentissants de ces dernières années dans le secteur. Aiways a pratiquement disparu du marché européen sans crier gare.

La logique qui gouverne encore une partie de cette industrie est parfois complètement bancale. On lance une marque, on capte des investissements, on tente de gagner du volume… et on espère faire partie des survivants à la fin de la décennie. Pour beaucoup, ça ne fonctionnera pas. Mais d’autres continuent d’essayer. Parce que la disparition de concurrents libère momentanément un peu d’espace. Et dans un marché aussi vaste, même des parts résiduelles représentent des volumes considérables.

La « sélection naturelle industrielle » ne fait pas tout s’arrêter du jour au lendemain : le terrain se rétrécit progressivement, et ceux qui ont les reins les plus solides finissent par récupérer ce que les autres abandonnent. Un schéma somme toute assez classique dans plein de secteurs, mais que l’on n’avait jamais vu dans l’univers de l’automobile pour la simple et bonne raison que les coûts engagés sont absolument faramineux.

BYD et Li Auto sont aujourd’hui, en tout cas vu de Chine et d’ailleurs, les deux cas les plus solides pour une rentabilité durable. Ce n’est pas un hasard si ce sont aussi les deux marques qui ont le mieux réussi à articuler volume, maîtrise de la chaîne de valeur et développement de produit cohérent. Le reste du secteur court encore après cet équilibre.

Ce qui se passe là-bas arrive aussi chez nous

Et si vous pensez que ce phénomène n’arrive qu’en Chine et n’aura pas de grande incidence sur les marchés occidentaux, vous vous trompez sans doute.

La présence agressive des marques chinoises en Europe n’est pas qu’une stratégie d’expansion internationale. C’est en grande partie une réponse à la pression subie sur leur marché domestique. Des marques comme MG, BYD, Omoda, Leapmotor ou Xpeng n’arrivent pas en Europe parce que tout va bien chez elles en Chine : elles arrivent aussi parce qu’elles cherchent à diluer la pression concurrentielle en ouvrant de nouveaux débouchés.

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Exporter, c’est une façon de survivre à la guerre des prix qui se déroule à domicile. Preuve en est, BYD vend moins en Chine ces derniers mois, mais explose littéralement à l’export. Cette réalité explique en partie pourquoi certaines de ces marques acceptent des conditions commerciales ou des prix qui semblent difficiles à rentabiliser à court terme. Elles jouent sur le long terme et ont une stratégie de conquête en voulant occuper tous les recoins du marché.

Pour les constructeurs européens, la situation est plus ou moins inconfortable. Stellantis commence à assembler des Leapmotor à Saragosse, en Espagne, et prévoit de le faire à Madrid ou encore à Rennes avec son partenaire de 30 ans Dongfeng.

Volkswagen reconnaît ouvertement que des partenariats avec des constructeurs chinois pourraient contribuer à maintenir des usines européennes sous tension, même si le constructeur réfute tout accord pour le moment. Renault développe une partie de ses voitures électriques urbaines avec un appui technologique venant de Chine, comme la nouvelle Twingo électrique par exemple. Chez Peugeot, certaines batteries viennent de chez BYD par exemple. CATL, premier fabricant mondial de batteries, vient d’exporter pour la première fois sa plateforme complète hors de Chine pour équiper trois modèles du constructeur turc Togg.

La frontière entre « voiture européenne » et « technologie chinoise » est déjà devenue assez floue, et elle le deviendra probablement davantage.

Ce processus de consolidation rappelle, dans sa logique, ce qu’ont vécu le Japon et la Corée du Sud à d’autres époques. Le Japon des années 1950 et 1960 comptait des dizaines de petits fabricants automobiles. La grande majorité a disparu, fusionné ou été absorbée. Il en est resté quelques solides : Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi. La Corée a connu un mouvement similaire, plus tardif et plus concentré encore, qui a abouti à la domination sans partage du groupe Hyundai-Kia. La Chine semble se diriger vers un scénario comparable, mais à une échelle et une vitesse sans commune mesure avec ces précédents historiques.

Une question que l’acheteur européen devra se poser

Il reste une dimension que le débat public européen sur les marques chinoises aborde encore trop peu : celle du risque pour l’acheteur. On parle beaucoup de ventes, de parts de marché et de politique industrielle. On parle moins de ce qui se passe concrètement quand une marque disparaît après avoir vendu plusieurs milliers de véhicules sur un marché.

Les questions sur les garanties, la disponibilité des pièces, les mises à jour logicielles ou le simple accès au service après-vente ne sont pas théoriques, elles se sont déjà posées avec plusieurs marques chinoises présentes en Europe. C’est le cas d’Aiways par exemple, qui avait noué un partenariat avec le réseau Feu Vert en France pour l’entretien de ses autos, mais ce même réseau ne disposait pas (ou très peu) de pièces de rechange.

Il y a aussi le cas d’un autre constructeur, pas chinois celui-ci, avec Fisker et son SUV Ocean, où le constructeur américain a tout simplement laissé sur le carreau concessionnaire et clients après quelques semaines de commercialisation en France et partout ailleurs.

Dans un véhicule électrique moderne, la dépendance au constructeur est structurellement plus forte que dans un véhicule thermique. Le software, la batterie, les systèmes d’assistance à la conduite : tout cela nécessite une relation dans la durée avec le constructeur. Acheter une voiture d’une marque qui cessera d’exister dans 3 ans n’est pas la même chose qu’acheter un téléviseur d’une marque qui disparaît.

Ce n’est pas non plus une raison de rejeter en bloc tous les constructeurs chinois, certains ont montré une résilience et une solidité intéressantes. Mais c’est une raison de poser les questions qui s’imposent avant de signer un bon de commande. Ce qui se joue en Chine en ce moment, c’est de savoir qui sera encore debout à la fin de la décennie pour construire une part significative des voitures mondiales. En France heureusement, à nos yeux, les constructeurs qui y posent leurs roues paraissent déjà assez solides de base, tout simplement parce que le marché français est structurellement assez compliqué et nécessite d’avoir les reins assez solides.

Les groupes qui traverseront ce processus de sélection en ressortiront plus forts, plus efficaces et probablement plus présents sur tous les marchés, y compris en Europe. Les autres auront disparu, sans faire trop de bruit, laissant parfois derrière eux des propriétaires de véhicules dans une situation délicate. L’histoire de l’automobile a déjà connu des périodes de consolidations. Celle-ci sera simplement la plus rapide, la plus grande et la plus globale que le secteur ait jamais traversée.