J’ai essayé la Nio Firefly pour savoir si elle pouvait concurrencer la R5 électrique : voici mon avis

Après avoir conquis le segment premium avec ses berlines ET7 et ET9, puis démocratisé le familial avec la Onvo L90, Nio s’attaque désormais à la ville avec Firefly, sa troisième marque.

Nous vous avions présenté cette voiture lors du salon automobile de Shanghai, voici maintenant notre test routier en Chine. Pour introduire le concept Firefly, il faut comprendre que Nio se considère comme un concurrent direct de BMW ou Volvo, et non comme un constructeur grand public tel que Peugeot ou Toyota.

On comprend alors que Firefly vient se positionner face aux Mini Cooper et Smart #1. Or, ce marché n’est pas facile à conquérir, en particulier en Europe où ces marques locales bénéficient depuis plus d’un siècle de la confiance et de la fidélité du public. Notamment de par leur connections avec BMW (Mini) et Mercedes (Smart).

Ainsi, Nio s’est lancé dans la conception d’une marque de voitures spécialement destinée aux marchés européens : Firefly. Cette marque mononyme a été lancée sous l’impulsion de Kris Tomasson, également vice-président du design chez NIO, qui a été l’un des principaux artisans du projet de NIO visant à dépasser le cadre des voitures et du remplacement des batteries pour devenir une marque lifestyle à part entière.

NIO a bâti son succès sur une proposition unique : l’échange de batteries en 3 minutes (battery swap). Cette infrastructure devient l’ADN commun des trois marques du groupe. Firefly hérite donc de cette technologie disruptive, mais l’adapte aux contraintes d’une citadine accessible. Enfin, cela reste à mettre en place, comme nous verrons plus tard dans cet article.

Design : quand la luciole illumine la mobilité urbaine

Avec ses 4,003 mètres de long, 1,781 mètre de large et 1,557 mètre de haut, la Firefly se positionne directement face aux références du segment : Mini Cooper SE, Smart #1 et Fiat 500e. Son empattement de 2,615 mètres optimise l’habitabilité dans un format compact. Le design rompt avec les codes NIO traditionnels : exit l’élégance premium, place à une esthétique jeune et décalée. Les teintes disponibles sont blanc, gris, bleu pastel et jaune pastel.

Les optiques avant « bug eyes » (yeux d’insecte) et la signature lumineuse dynamique créent une personnalité unique, renforcée par une silhouette de hayon moderne aux lignes tendues. Cette approche assumée vise clairement une clientèle urbaine sensible à l’originalité. Personnellement, j’adore son look.

Alimentée par une batterie de 42,1 kWh (brut), elle offre une autonomie de 330 kilomètres selon le cycle européen WLTP, ne coûte qu’environ 14,500 euros en Chine, et est dotée de fonctionnalités logicielles intelligentes et innovantes. Comme elle est à propulsion arrière, on garde aussi un peu de fun à la conduite. 

Plateforme et motorisation : agilité et efficacité avant tout

Techniquement, la Firefly adopte une architecture propulsion avec un moteur électrique arrière de 105 kW (141 chevaux) développant 200 Nm de couple. Cette configuration privilégie l’efficacité et l’habitabilité (plancher plat) plutôt que les performances pures. 

La batterie LFP (lithium-fer-phosphate) de 42,1 kWh promet 420 km d’autonomie CLTC (environ 330 km WLTP), soit une autonomie dans la moyenne haute pour le segment. Cette chimie moins onéreuse mais plus durable s’adapte aussi parfaitement à l’usage citadin, avec des cycles de charge quotidiens moins stressants qu’en longue distance. Cette voiture sera certainement rechargée au domicile ou dans le parking de son lieu de travail.

Échange de batteries : la révolution urbaine…. à partir de 2026.

Un atout concurrentiel de la Firefly est sa capacité à changer de batterie. À l’instar des Nio et Onvo, sa batterie de 42,1 kWh devrait pouvoir être remplacée en 3 minutes. Mais cela ne fonctionne pas encore tout à fait : la forme et la norme de la batterie de la Firefly sont différentes de celles des véhicules Nio et Onvo. Nio prévoit de moderniser un certain nombre de stations (et d’en construire de nouvelles) pour pouvoir accueillir la batterie de la Firefly, à partir de fin 2025 en Chine. 

Le programme BaaS (Battery as a Service) n’a même pas encore été annoncé pour la Firefly en Europe. Cela pourrait pourtant être un atout face à la concurrence du segment, en particulier pour les utilisateurs sans parking privé ou les professionnels (VTC, livraisons, etc.).

Confort et habitabilité : une utilisation à réserver aux courts parcours

Nous touchons ici un domaine sur laquelle la Firefly brille moins, l’habitabilité est réduite au strict minimum avec des places avant qui ne devraient pas pouvoir accueillir des utilisateurs dépassant les 1,90 mètre. La garde au plafond est excellente mais la place pour les jambes est réduite, notamment aux places arrière.

Pas d’accoudoir central non plus à l’arrière, pas de support lombaire prononcé, il faudra réserver l’utilisation à des trajets courts sous peine d’entendre se plaindre vos passagers. Mais cela reste dans la lignée urbaine de la voiture, il faudra quand même comparer aux places arrière des Fiat 500 et Mini Cooper que je connais mal.

Concept de banquette avant : l’innovation d’usage.

L’intérieur de la Firefly surprend par son approche avant-gardiste. Le concept de « banquette avant » remplace les sièges individuels traditionnels par un siège continu, permettant de passer facilement d’un côté à l’autre – c’est pratique pour se garer dans des places étroites ou sortir du côté trottoir.

Cette solution s’accompagne d’un plancher parfaitement plat, maximisant « l’impression d’espace ». Les matériaux sont agréables au toucher, les portières en particulier recouvertes de simili-alcantara et d’un plastique moussé qui témoigne d’une approche durable mais sans sacrifier la perception premium chère à Nio.

Espaces de rangement

La Firefly excelle dans l’optimisation de l’espace. Son coffre avant (frunk) de 95 litres figure parmi les plus généreux du segment est un atout rare sur une citadine électrique. Équipé de crochets intégrés, compartimentable et même lavable grâce à un bouchon de vidange, il s’avère particulièrement pratique pour les courses ou les affaires mouillées (je pense aux villes en bord de plage).

Le coffre principal offre 404 litres, extensibles à 1 253 litres sièges arrière rabattus (40/60). L’ouverture « clamshell » (coquille) du hayon assure un accès optimal malgré une hauteur de seuil réduite, et oblige l’installation de ces originaux rappels lumineux de part et d’autre. Une obligation légale, mais qui fait toujours son petit effet.

Infodivertissement : double écran et connectivité.

Le poste de conduite adopte une approche minimaliste avec deux écrans : un combiné d’instruments LCD et un écran central flottant pour l’infodivertissement. Cette configuration équilibrée évite la surcharge visuelle tout en préservant l’ergonomie. C’est simpliste mais convaincant. La connectivité avancée et les mises à jour OTA (Over-The-Air) maintiennent le véhicule à jour. Rien de vraiment nouveau ici.

Technologies embarquées : du premium dans le compact

L’écran d’infodivertissement est bien plus qu’un simple gadget esthétique. La Firefly d’essai à laquelle j’ai eu accès avait déjà été traduite en anglais, ce qui m’a permis de découvrir toutes les fonctionnalités du système sans avoir besoin d’un traducteur. C’est l’une des meilleures interfaces que je n’ai jamais utilisées. 

Le contrôle des menus se fait également par glissements de doigt(s) comme pour le volume ou la climatisation.

L’interface tactile ne plaira peut-être pas à tout le monde, mais la plupart des conducteurs n’auraient pas besoin de CarPlay si le système sous-jacent était suffisamment performant pour qu’ils n’aient pas besoin de sortir leur téléphone. Je pense que celui-ci en est capable, car son design est très cohérent, en harmonie avec l’esthétique intérieure et extérieure de la voiture, sans être trop compliqué à utiliser.

Cependant dans la quête de réduction des prix, les contrôles physiques disparaissent au profit d’une interface logicielle, et sur la Firefly, la commande des phares s’effectue maintenant par l’écran. Ça ne me plait pas et je suis d’avis que les normes mondiales soient mises à jour pour obliger les contrôles physiques sur les fonctions sécuritaires : phares, clignotants, feux de détresse, etc. La notation de l’Euro NCAP va d’ailleurs évoluer pour inclure ce genre de sujets.

Sécurité : 5 étoiles en ligne de mire

NIO annonce une conception répondant aux exigences 5 étoiles Euro NCAP et C-NCAP, avec jusqu’à 9 airbags selon les versions. L’airbag central avant empêche les collisions entre occupants, tandis que les rideaux latéraux ultra-longs protègent efficacement les passagers arrière.

La structure de batterie tout-aluminium intègre une plaque refroidie renforcée et des poutres anticollisions. Les systèmes d’aide à la conduite, jusqu’à 30 fonctions selon les versions, couvrent l’essentiel de la sécurité active moderne.

Sensations de conduite : agilité urbaine et douceur

Certes, la voiture est réactive et agile par sa petite taille, cependant, dès les premiers tours de roues, je suis assez déçu de la suspension très rigide qui vous fait ressentir les ralentisseurs. Pour un usage urbain où les villes équipent les routes de dos d’âne et autres plateaux, cela ne me parait pas le réglage le plus approprié. Que les personnes au dos sensible passent leur chemin.

Les modes éco, confort et sport influencent principalement sur l’accélération et le freinage régénératif. Pas de suspension pneumatique ici. À noter qu’en mode sport, les 141 chevaux de la voiture réussissent à donner un caractère fun à cette propulsion arrière. J’ai pu chronométrer le 0 à 100 km/h en 8 secondes, on s’en contentera. 

À noter également qu’en mode confort, l’accélération reste vive jusqu’à 80 km/h, puis semble légèrement bridée, peut-être pour des raisons de sécurité ou pour réduire la consommation énergétique. La direction légère et le rayon de braquage réduit (9,4 mètres) facilitent les manœuvres urbaines. J’apprécie aussi l’auto-parking qui a réussi les deux créneaux du test. 

En effectuant quelques recherches sur la voiture, il semblerait que les ingénieurs chargés du châssis de la Firefly ont étudié la Mini et à la Fiat 500 pour régler la dynamique du véhicule. Si la direction est réactive, je maintiens que sa suspension est trop rigide pour un marché qui privilégie la conduite urbaine. 

La Firefly ne dispose pas d’un autopilot à proprement parler, mais d’aides à la conduite activable sur autoroute uniquement : aide au freinage d’urgence, limiteur de vitesse adaptatif et adaptation intelligente de la vitesse. On le classifiera donc niveau 1 en Chine, Nio ne communique pas sur ces fonctions pour la commercialisation en Europe.

Face à la concurrence : originalité et technologie.

Concurrents identifiés sur le marché européen.

Une Renault 5 E-Tech débute à 24,990€ en France (hors bonus écologique), elle n’est pas aussi rapide, n’offre pas autant d’options mais est probablement plus spacieuse et offre un meilleur confort aux places arrière. C’est en tout cas ce que je déduis des nombreux essais sur la R5 qui montrent qu’il s’agit généralement d’une voiture polyvalente et en avance sur son temps.

Une Mini Aceman coûte environ 34,990€ dans sa version de base ; sa batterie est légèrement plus petite, mais elle est plus puissante. La Fiat 500e commence aussi à partir de 34,900€ avec son style italien iconique. Enfin on peut citer l’Opel Corsa-e à partir de 31,650€ même si le positionnement de la marque n’est pas similaire.

Notons que la Firefly intègre aussi un assistant vocal nommé Lumo, une fonction que l’on ne trouve pas forcément sur toutes les voitures de ce segment.    

Arrivée en Europe : calendrier et stratégie.

Aux Pays-Bas et en Norvège, les livraisons ont commencé depuis le 14 août 2025. La Firefly y est commercialisée à partir de 29,900€ aux Pays-Bas, et en Norvège, où les taxes sont plus clémentes (hors-Union européenne), elle démarre à environ 26,570€.

À ce prix, elle se retrouve face à des concurrentes bien implantées comme la Renault 5 ou la Mini, qui bénéficient d’une meilleure notoriété. La commercialisation au Royaume-Uni est annoncée pour octobre 2025. Pas de date disponible pour un lancement en France.

Le succès européen dépendra du déploiement de stations d’échange dans les zones urbaines denses. NIO évalue actuellement les emplacements stratégiques pour créer l’infrastructure nécessaire. La marque devra également adapter sa stratégie tarifaire aux réalités européennes tout en conservant son avantage concurrentiel. Le prix de 29,900€ me semble un peu élevé.

Conclusion : la luciole qui veut illuminer l’avenir urbain.

En s’attaquant aux Mini Cooper, Smart #1 et Fiat 500e, NIO s’initie sur un marché difficile à conquérir, en particulier en Europe où les marques locales bénéficient depuis plus d’un siècle de la confiance et de la fidélité du public. La Firefly ne passera pas inaperçue avec ses optiques avants et arrières à 3 anneaux et sa cabine qui plaira aux enfants tout en gardant une finition soignée.

En combinant design original, technologies avancées (échange de batteries), et prix accessible, elle propose une alternative aux références établies du segment. Son approche holistique – véhicule, infrastructure, services – pourrait séduire de nouveaux utilisateurs de citadines électriques. Face aux Mini Cooper SE et Smart #1 plus onéreuses, l’argument prix/équipement de la Firefly semble pertinent.

Si l’on s’en tient aux résultats des ventes en Chine pour juger de la performance de ce premier véhicule, alors il faut saluer la victoire de NIO puisque le produit n’est pas disponible en inventaire et qu’il faut attendre 4 à 5 semaines pour récupérer son véhicule après commande. Cela peut paraitre court si l’on compare aux 60 semaines chez Xiaomi, mais dans ce segment, de nombreux constructeurs en Chine espérèrent avoir ce succès en vendant tout ce qu’ils produisent.

Mon verdict

La Firefly réussit le pari de démocratiser certaines technologies NIO dans un format urbain. Si j’apprécie son originalité et ses finitions, la suspension devrait offrir plus de souplesse et il faudra éviter si vous êtes un grand gabarit.