Tout commence au salon de l’automobile de Canton, le 21 novembre, où William Li (PDG de Nio) a annoncé la 30 000ème livraison de la Firefly. Cette citadine électrique de 4 mètres incarne l’ambition de NIO de créer une marque iconique autour d’un modèle unique, une stratégie 100 % électrique, sans hybride.
Le jour suivant, j’ai pu participer à un essai dynamique au K11 de Shenzhen avec des journalistes européens et asiatiques dans le cadre du lancement Européen et en Asie du Sud-Est. Enfin le « Firefly Day » organisé à Shenzhen le 23 novembre avec Daniel Jin, président de la marque, m’a permis de clarifier l’approche de la marque pour l’Europe ainsi que son positionnement face à la concurrence.
La stratégie à trois marques de NIO
NIO structure désormais son offre autour de trois marques distinctes : NIO pour le premium, Onvo pour les familiales accessibles, et Firefly pour les citadines compactes premium. Le troisième trimestre 2025 affiche une croissance significative avec 87 071 véhicules livrés (+40,8 % annuel), répartis entre NIO (36 928 unités), Onvo (37 656 unités) et Firefly (12 487 unités). Octobre 2025 établit un record mensuel avec 40 397 livraisons (+92,6 % annuel), dont 5 912 Firefly. Mais cette montée en puissance contraste avec les difficultés européennes où la marque peine à s’établir face aux références établies.
L’icône Firefly
Fondée en 2024 par NIO Inc., la marque Firefly est dirigée par Daniel Jin est à pour vocation de créer une marque iconique centrée sur un modèle unique de voiture 100% électrique premium du segment B. En outre l’initiative « Project Glow » invite les utilisateurs à personnaliser leurs véhicules, et à mon étonnement, a convaincu 4 utilisateurs sur 10.
Contrairement aux concurrents chinois qui proposent des hybrides pour l’Europe, Firefly refuse cette voie pour construire son identité de marque.
Lancement et difficultés commerciales européennes
Lancée en Chine le 19 avril 2025 entre 119 800 et 125 800 yuans (14 575-15 304 euros), la Firefly bénéficie du système BaaS (Battery-as-a-Service) réduisant le prix à 79 800 yuans (9 708 euros). L’expansion européenne débute en août 2025 en Norvège (279 900-299 900 NOK, soit 25 900-27 750 euros) et aux Pays-Bas (29 900-32 500 euros), suivie par la Belgique (29 990 euros en novembre). Les résultats européens révèlent un démarrage difficile : 19 unités immatriculées en Norvège en 2025, première livraison de six exemplaires aux Pays-Bas. Deux mois après le lancement norvégien, Firefly ajuste ses prix de 18 %, une adaptation commerciale face à un marché européen exigeant.
Daniel Jin reconnaît publiquement que « les ventes seront lentes car la confiance des consommateurs doit être construite », réalisme commercial reflétant le temps nécessaire pour établir une nouvelle marque sur un marché mature. La production du modèle volant à droite, démarrée le 18 novembre 2025, vise Singapour, la, le Royaume-Uni, l’Australie et la Nouvelle-Zélande pour 2026, des marchés sans droits de douane prohibitifs.
Design extérieur : Le triple cercle
Les dimensions compactes de 4 003 × 1 781 × 1 557 mm avec empattement de 2 615 mm positionnent la Firefly comme citadine premium. Elle dépasse la Renault 5 E-Tech de 83 mm en longueur et le Mini Cooper Electric de 145 mm, tout en restant 371 mm plus longue que la Fiat 500e.
Le poids de 1 542 kg (à vide) et un rayon de braquage de 9,4 mètres facilitent l’usage urbain. La signature visuelle distinctive repose sur les triples cercles lumineux avant et arrière, qui, d’après moi, lui donne un air sportif.
Le toit noir, les poignées de porte escamotables et les pare-chocs courts complètent une esthétique moderne sans excès stylistiques. Cinq couleurs extérieures (lavande, sable, marbre, graphite, pierre de lave) et deux ambiances intérieures (obsidian, travertine) offrent une personnalisation limitée mais cohérente.
Intérieur
L’habitacle conjugue technologie et praticité avec un écran central de 13,2 pouces flottant et une instrumentation LCD de 6 pouces.
Le système audio 14 haut-parleurs en configuration 7.1 surround, les 9 airbags et l’éclairage d’ambiance 256 couleurs témoignent d’un positionnement premium. Les 27 points de rangement, le système de parfum et les points de montage magnétiques pour accessoires optimisent l’usage quotidien.
La versions standard propose sièges et volant chauffants, tandis que la finition supérieure ajoute un hayon électrique et les sièges électriques avant avec ventilation et massage. J’avais dèjà illustré cette modularité de la cabine dans un premier article.
Le tableau de bord convertible en tablette constitue une originalité pratique, rare dans ce segment.
Capacités de chargement et rangement
Les 27 points de rangement répartis dans l’habitacle optimisent l’utilisation de l’espace disponible. Cette multiplication des zones de stockage répond aux besoins d’usage urbain où la polyvalence prime sur le volume brut. Les points de montage magnétiques permettent l’ajout d’accessoires personnalisés, stratégie cohérente avec l’initiative « Project Glow » de customisation.
Motorisation
La Firefly adopte une motorisation propulsion arrière unique. Le moteur TZ160S012 développe actuellement 105 kW (141 chevaux) et 200 Nm, permettant un 0-100 km/h en 8,1 – 8,2 secondes et une vitesse maximale de 150 km/h. Un dépôt MIIT de novembre 2025 révèle une version améliorée de 120 kW (161 chevaux), gain de 20 chevaux améliorant les performances sans révolutionner le positionnement. Ces puissances modestes s’avèrent cohérentes pour un véhicule de 1 542 kg privilégiant l’autonomie sur la sportivité.
L’absence de version à transmission intégrale simplifie la gamme mais limite l’attractivité dans certains marchés nordiques habitués aux quatre roues motrices.
Châssis et suspension
La suspension avant MacPherson indépendante avec ressorts acier s’associe à une suspension arrière multi-link à 5 bras indépendante, architecture sophistiquée et rare dans ce segment tarifaire. C’est rassurant dans les virages même si je trouve que la voiture prend un peu trop de roulis à allure soutenue, certainement un réglage à corriger sur la suspension arrière.
La majorité des concurrents (Renault 5, Fiat 500e) adoptent des essieux de torsion arrière simplifiés, mais offrent un meilleur dynamisme en compromettant le confort à vitesse réduite. Il faut faire un choix, la Firefly est équipée pour le dynamisme, mais est réglée pour privilégier le confort d’utilisation. Cela me semble cohérent pour un véhicule destiné principalement à une utilisation urbaine.
Les freins à disques ventilés avant et arrière complètent un ensemble privilégiant l’efficacité. La direction à crémaillère assistée électrique est précise et offre un bon retour d’informations.
Batterie et recharge
La batterie lithium-fer-phosphate (LFP) Sunwoda de 42,1 kWh autorise 420 km d’autonomie CLTC, mais les chiffres officiels européens annoncent 330 km WLTP. Le cycle urbain optimisé atteint 470 km, performance sans valeur pratique pour usage mixte.
Cette autonomie limitée constitue un handicap face à la Renault 5 E-Tech (52 kWh, environ 400 km WLTP) ou au Mini Cooper Electric (49 kWh). La recharge accepte 7 kW en monophasé ou 11 kW en triphasé en courant alternatif, nécessitant 7 heures pour une charge complète. En courant continu, la puissance crête de 100 kW permet un 10-80 % en 29 minutes, performance standard du segment.
L’intégration au réseau de battery swap NIO génération 5 constitue un avantage théorique limité par le déploiement européen embryonnaire (stations limitées). L’annonce d’une future version avec batterie +50 % de capacité (environ 63 kWh) pourrait corriger cette faiblesse structurelle, mais aucun calendrier n’est communiqué. La Firefly est donc destinée à un usage 100% urbain.
Essai dynamique
Mon essai à Shenzhen révèle un comportement routier équilibré, le rayon de braquage de moins de 10 mètres et la position de conduite surélevée répondent aux attentes de la conduite en ville.
Le retour de la direction et des pédales s’avère précis, en fait je suis agréablement surpris par la précision de la direction et les sensations transmises au volant, plus que par la suspension, ou plutôt des réglages de la suspension, qui permet de filtrer les irrégularités de la route mais limite la prise de vitesse en courbes. L’insonorisation est excellente. Même ma pointe de vitesse à 120km/h sur un court passage d’autoroute est faite en silence.
Le freinage est efficace mais il faut aussi souligner que je l’ai principalement utilisé en ville, à vitesse réduite, il faudra pouvoir vérifier les performances sur routes sinueuses sur un essai routier plus long pour pouvoir se faire une idée des performances de freinage et également du freinage régénératif qui est disponible en trois niveaux.
Le niveau le plus élevé revient à activer le mode de conduite à une pédale, sur lequel vous n’aurez plus à utiliser la pédale de frein, sauf pour un freinage d’urgence.
Systéme de conduite autonome NOP
Le système NOP (Navigate on Pilot) de la Firefly m’impressionne par sa réactivité et ses performances globales. C’est ce système qui m’intéressait le plus de tester sur mon essai car il a été mis à jour depuis mon dernier test, et je suis pas déçu du résultat. Malgré l’absence de Lidars et une puissance de calcul bien loin des modèles haut de gamme de NIO et XPENG, la Firefly se faufile entre les véhicules et autres obstacles sans hésitation.
Il n’y a pas ou très peu de temps de latence sur ses prises de décision. J’avoue ètre agréablement surpris des performances du système, même sur autoroute. C’est bien dommage que cette conduite autonome NOP ne soit pas portable vers les routes européennes car c’est un atout majeur du véhicule en Chine.
Les points à améliorer concernent le guidage de l’écran carte (indications perfectibles) et l’absence d’affichage tête haute (HUD) qui est acceptable sur cette gamme de prix mais que j’aimerai avoir disponible en option pour mieux accompagner la conduite autonome sans quitter la route des yeux.
Concurrence en Chine et en France
Sur le marché chinois, la Firefly affronte le Mini Cooper Electric (joint-venture Spotlight Automotive-BMW-GWM), la BYD Dolphin, la Smart #1 et diverses citadines premium locales. Sa différenciation repose sur la technologie NIO (battery swap, NOP) et le positionnement de marque iconique.
En France, la Renault 5 E-Tech démarre à 27 990 euros (40 kWh, 95 chevaux) et atteint 35 000 euros (52 kWh, 150 chevaux), offrant autonomie supérieure et une conduite plus dynamique. La Fiat 500e (30 000-35 000 euros) mise sur le style italien mais un habitacle réduit. Le Smart #1 (environ 35 000 euros) propose un style mini-SUV et des technologies avancées. Le Mini Cooper Electric (environ 35 000 euros) capitalise sur l’image premium BMW.
À 29 990 euros, la Firefly s’aligne tarifairement sur ces concurrents mais souffre d’une autonomie inférieure (330 km WLTP vs 400 km pour Renault 5 52 kWh) et d’une notoriété inexistante. Les 83 mm supplémentaires face à la Renault 5 et l’architecture multi-bras arrière sur les suspensions sont des avantages qui peuvent compenser ces handicaps structurels. Malheureusement, la conduite autonome NOP ne sera pas sur la liste d’atouts en Europe et c’est bien dommage.
Verdict : qualités du produit
La NIO Firefly propose des qualités techniques indéniables : architecture multi-bras arrière, bonne rigidité structurelle, système NOP réactif, finitions correctes et une bonne ergonomie intérieure.
Mon essai dynamique au K11 de Shenzhen confirme un comportement routier équilibré et une expérience utilisateur cohérente avec le positionnement premium visé. La stratégie de marque iconique autour d’un modèle unique et l’initiative de customisation « Project Glow » témoignent d’une vision marketing claire. Sur le marché chinois domestique, les 30 000 livraisons en sept mois valident l’attractivité du produit face à une concurrence féroce.
Mais le démarrage européen lent s’explique par une concurrence européenne qui se met au niveau en termes de performances de conduite, d’équipements et de fonctions de charge tels que le V2G ou V2L sur la Renault 5 E-Tech.
Les droits de douane de 31 % et le déploiement limité du réseau battery swap en Europe n’aident pas non plus la Firefly. Les 19 unités immatriculées en Norvège en 2025 et l’ajustement de prix de 18% deux mois après le lancement reflètent la temporalité nécessaire pour établir une nouvelle icône automobile dans une catégorie compacte premium particulièrement encombrée en Europe. Daniel Jin reconnaît que « la confiance des consommateurs devra être construite », un processus de long terme face aux marques européennes établies.
Il restera à se faire une idée du look de la Firefly et de ses anneaux lumineux, un style qui s’apprécie et s’impose au fil du temps.
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