« C’est ce que Tesla a bien fait » : pourquoi le Model Y serait finalement bien plus simple à réparer qu’on ne l’imaginait

On ne compte plus les secteurs dans lesquels Tesla a innové, mais concentrons-nous aujourd’hui sur sa façon de fabriquer son Model Y : parlons du Giga Casting.

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Un procédé novateur, visant à mouler d’un seul bloc toute la partie arrière, mais qui soulevait des questions sur la réparabilité en cas d’accident – nous avions déjà relayé des études annonçant une explosion des prix, avec des incidences sur les tarifs d’assurance. Une étude britannique, menée par Thatcham Research et relayée par WardsAuto, vient cependant contredire ces propos.

Une réparation finalement plus économique

L’entreprise britannique s’est ainsi penchée sur deux ans de données d’assureurs, mais aussi ses propres crash-tests, pour rendre ses résultats.

Et la conclusion est claire : par rapport à une Model 3, qui utilise une fabrication « classique » recourant à une multitude de petites pièces soudées entre elles, réparer un Model Y serait bien plus économique.

Comptez en moyenne 2 507 euros (2 167 £) d’économies pour une réparation partielle et même 600 euros (519 £) pour un remplacement total. Les économies se confirment face à la concurrence, comme la Mercedes-Benz EQE, la Hyundai Ioniq 5 ou d’autres voitures thermiques.

Concrètement, et d’après les données de l’étude, un choc à 15 km/h n’entraîne aucun dommage structurel sur la pièce « giga castée », de quoi pouvoir réparer complètement le véhicule sans avoir à intervenir sur le composant. Un choc à 25 km/h, en revanche, demande le remplacement de la pièce.

Une réparabilité pensée dès la conception

Ces étonnants résultats sont majoritairement dus, d’après Thatcham, à la conception de cette pièce.

Richard Billyeald, directeur de la recherche et des opérations chez Thatcham, explique ainsi : « Le fait que vous puissiez sectionner les parties vulnérables de la pièce – et Tesla dispose d’un élément de réparation spécifique qui s’encastre et se boulonne pour résoudre le problème d’une grande unité – sont le genre de choses qui font vraiment la différence ».

Et de préciser : « Tesla a eu l’idée de diviser ces zones en sections, de quoi pouvoir boulonner et coller les pièces de rechange afin de ne pas avoir à intervenir sur les sections en aluminium. Le processus de réparation devient alors entièrement mécanique, ce qui le rend beaucoup plus facile à gérer ».

Ajoutons à cela d’autres bonnes idées, comme la présence d’éléments remplaçables à 36 euros (31 £) l’unité, qui couvrent la plupart des impacts mineurs, et d’avoir soudé (et non riveté) la pièce « giga-castée » au reste du châssis, facilitant les réparations.

Thatcham remonte toutefois certains problèmes, comme l’obligation d’effectuer les travaux dans des centres agréés par Tesla, soulevant des questions autour des prix et des durées d’immobilisation des voitures, sans compter la taille et la forme des composants « giga-castés », qui posent des difficultés de manipulation dans les ateliers.

Autre sujet : ces économies constatées sur le Model Y, vous l’aurez compris, tiennent essentiellement au fait que Tesla a remarquablement bien conçu la pièce. Les autres marques utilisant ce procédé (Xiaomi, Zeekr et d’autres marques chinoises, sans oublier l’arrivée de Volvo en 2026 et des recherches de Toyota à ce sujet) pourraient ne pas en dire autant, ce qui pourrait contrebalancer ce joli résultat.

De quoi faire dire à M. Billyeald : « La véritable leçon à tirer ici pour les constructeurs automobiles et les assureurs est que lorsque la réparabilité a été étudiée dès la phase de conception et que des méthodes et stratégies de réparation ont été mises en œuvre dans ce cadre, on obtient de bons résultats », dit-il, de quoi conclure : « C’est ce que Tesla a bien fait. »