Plus de 100 marques se partagent aujourd’hui le paysage automobile chinois. Un chiffre assez vertigineux – et qui devrait être amené à s’effondrer dans les années à venir –, mais qui prouve la vigueur du marché local.
Des marques de plus en plus tentées par l’aventure européenne. Dernière annonce en date : l’arrivée du géant Chery en France via sa marque Omoda Jaecoo, et qui a profité de l’occasion pour nous inviter en Chine et nous faire découvrir la galaxie de ses produits.
Pour aller plus loin
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Parmi eux, Luxeed, fruit d’une alliance entre Chery et… Huawei. Une marque résolument premium et high-tech, dont nous avons pu découvrir un de ses modèles, son usine et sa conduite autonome le temps d’une escapade en banlieue de Wuhu, siège social de Chery.
Le discret empire de Huawei dans l’automobile
HIMA : quatre lettres pour mieux comprendre la stratégie de Huawei autour de l’automobile. À l’inverse de Xiaomi, qui commercialise sous son nom ses voitures électriques (les fameuses SU7 et YU7), Huawei a préféré une approche moins frontale, fondée sur des coentreprises.
Ainsi est née HIMA, l’acronyme de Harmony Intelligent Mobility Alliance. Cinq marques y sont aujourd’hui présentes :
- Aito, avec Seres ;
- Stelato, avec BAIC ;
- Maextro, avec JAC ;
- Saic, avec… SAIC ;
- et enfin Luxeed avec Chery.
À première vue, Huawei ne fait « que » fournir le logiciel des écrans (qui tournent ainsi sous HarmonyOS) et le nécessaire à la conduite autonome (aussi bien le matériel que le logiciel), mais le géant de la tech va bien plus loin.
En effet, il s’immisce dans le développement des voitures, allant prêter main-forte sur divers sujets tels que la planification, la conception, le design, le marketing et même au contrôle qualité. En échange, les voitures siglées HIMA peuvent être vendues au sein même des boutiques Huawei en Chine.
Notons enfin que d’autres marques peuvent également bénéficier du savoir-faire de Huawei à des degrés moindres : Avatr (elle-même une coentreprise entre Changan et le n°1 mondial des batteries CATL), par exemple, reçoit software, hardware et aide à la conception de Huawei, mais sans les ventes dans ses boutiques. Pas facile de s’y retrouver.
La Luxeed R7, une voiture électrique « tout en un »
Revenons à Luxeed. La marque dispose de deux voitures électriques : la S7, une grande berline, et le R7, un SUV que nous essayons aujourd’hui.
Long de 4,98 m pour 1,98 m de large et 1,65 m de haut, le Luxeed R7 est clairement un beau bébé, au style cependant assez anonyme. Un peu de Tesla Model Y, un peu de Xpeng G6, un peu de Porsche Cayenne Coupé : sans être vilain, le R7 ne révolutionne certainement pas le genre.
L’habitacle, en revanche, en met plein la vue. La planche de bord étonne avec son petit volant ovale, surmonté par un combiné d’instrumentation de 12,3 pouces (rappelant de fait le i-Cockpit de Peugeot), tandis que la dalle centrale affiche un fier 16,1 pouces.
Les passagers arrière sont aux petits soins : comme souvent sur les voitures chinoises, l’espace aux jambes est hallucinant, tandis que les sièges sont chauffants, massants et ventilés ; n’oublions pas la climatisation indépendante, les prises USB-C capables de recharger à 66 watts… et l’obligatoire réfrigérateur.
Comme souvent chez HIMA, le R7 est disponible en version 100 % électrique (offrant jusqu’à 802 km d’autonomie selon les normes chinoises CLTC via une batterie de 100 kWh, soit environ 705 km en norme européenne WLTP) et en version à prolongateur d’autonomie, où un petit moteur essence va servir de générateur pour recharger la batterie.
On parle ici d’un moteur essence 1,5L alimentant une batterie de 37 ou 53,4 kWh. Dans le meilleur des cas, l’autonomie combinée atteint 1 673 km CLTC (environ 1 500 km WLTP).
Vendu à partir de 249 800 yuans en Chine (environ 30 200 euros), le Luxeed R7 se bat dans la catégorie des SUV électriques, et se retrouve face aux Zeekr 7X, Nio ES6, IM LS6, sans oublier l’inamovible Tesla Model Y.
Une conduite (semi-)autonome plutôt agréable
Côté aides à la conduite, le Luxeed R7 fait une razzia sur les capteurs. Loin de suivre les exemples de Tesla et Xpeng qui se basent sur un système de caméras, il s’équipe de deux LiDAR (un à l’avant, un à l’arrière) épaulés par cinq radars millimétriques, 12 radars à ultrasons et pas moins de 11 caméras tout autour de la carrosserie.
De fait, le R7 est capable de beaucoup de choses : outre les aides à la conduite déjà répandues en Europe (freinage d’urgence, détection d’angle mort, maintien en voie, régulateur adaptatif), il embarque le Highway NCA (Navigation Cruise Assistance), capable de prendre la main sur autoroute (dépassements automatiques inclus) et le City NCA, capable de naviguer en ville et de détecter les feux rouges, carrefours et trafic, le tout sans recourir à une cartographie détaillée. C’est, à peu de choses près, ce que propose le FSD (full self-driving) de Tesla, déjà disponible en Chine et aux États-Unis.
Notre trajet nous a fait prendre les immenses artères (désertes) de Wuhu, puis des 2×2 voies dans sa banlieue et la campagne alentour. Chose intéressante : dès l’activation du NCA, des lumières bleu turquoise s’allument de chaque côté de la voiture, signalant aux autres utilisateurs que la Luxeed roule d’elle-même. Pour autant, le conducteur doit maintenir ses mains sur le volant.
L’expérience fut globalement concluante. Même si le système n’a pas eu à gérer des situations très compliquées (carrefour congestionné, travaux sur la chaussée, changement de direction), la Luxeed a roulé de façon naturelle, prenant de bonnes initiatives (notamment le dépassement lorsqu’une voiture plus lente se trouvait devant elle).
La communication avec le conducteur est omniprésente, avec un schéma détaillé de ce que voient les capteurs et de nombreux popups expliquant en temps réel ce que fait la voiture (ou les facteurs limitants, comme dans notre cas une vitesse réduite lorsqu’il pleuvait).
Notons en parallèle le confort d’excellent niveau : « notre » R7 d’essai disposait de suspensions pneumatiques, lissant les aspérités de la chaussée, tandis que le double vitrage intégral plonge l’habitacle dans le silence… dérangé par le très bon système son, évidemment signé Huawei.
Une usine paradoxale
Notre promenade nous a emmenés jusqu’à l’immense usine Luxeed, que Chery a spécialement construite pour les deux voitures de la gamme.
Une usine flambant neuve de 930 000 m², capable de sortir une voiture par minute, dont les porte-paroles sont fiers d’annoncer une automatisation complète de l’emboutissage et du soudage, sans compter un contrôle qualité réalisé par IA.
Une visite au pas de charge nous aura certes permis de constater cette automatisation sur les étapes citées… mais aussi l’assemblage quasi-intégralement manuel. À chaque station, plusieurs opérateurs (j’en ai compté jusqu’à neuf), sans équipement de protection, s’affairent autour des voitures. Contraste assez étonnant.
Une marque par la Chine, pour la Chine
Prix compétitifs, technologies dernier cri, confort haut de gamme et présentation tirée à quatre épingles : voilà qui pourrait ouvrir un succès, a minima d’estime, à ce Luxeed R7 en Europe.
Malheureusement, et même si Chery développe son implantation en Europe (et arrive en France), Luxeed devrait rester en Chine : Chery ne semble avoir aucune ambition, du moins à court ou moyen terme, d’exporter cette marque.
L’écosystème Huawei pourrait être une des raisons ; on a vu que les Aito vendues à l’export – et qui devraient arriver en Europe en 2026 – ont un logiciel et des systèmes d’aide à la conduite intégralement développés par Seres.
Quant aux aides à la conduite, Tesla n’arrive toujours pas à faire homologuer son FSD. Initialement prévu au premier trimestre 2025 et malgré plusieurs tests de prototypes en conditions réelles, nous restons sans nouvelles de son déploiement.
Les systèmes les plus évolués, notamment chez Ford ou BMW, permettent de lâcher les mains du volant sur autoroute, à partir du moment où le conducteur reste attentif – de quoi targuer un niveau « 2+ », mais l’échéance du niveau 3, où le conducteur peut lire un livre ou faire la sieste, semble encore loin.
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