Crash mortel en Xiaomi SU7 électrique : les experts pointent du doigt les poignées électriques présentes sur de nombreuses voitures du marché

Le 13 octobre 2025, à Chengdu, un dramatique accident de la route impliquant une Xiaomi SU7 Ultra ravivait le débat sur la sécurité des voitures électriques. Le conducteur, seul à bord, a trouvé la mort dans l’incendie de son véhicule après avoir percuté une autre voiture puis le terre-plein central. Les vidéos de témoins essayant désespérément d’ouvrir les portières de l’extérieur, sans succès, avaient fait le tour des réseaux sociaux.

Le rapport du Centre d’expertise judiciaire des transports de Sichuan Huaxi, relayé le 25 février 2026 par le média économique chinois Caixin et Car News China, lève aujourd’hui le voile sur la mécanique de ce drame.

Un choc à 167 km/h et une batterie 12 volts hors-service

Les données extraites du véhicule dressent le portrait d’un accident d’une violence inouïe. Le conducteur, qui était alcoolisé selon le rapport de police, roulait à environ 203 km/h trois secondes avant l’impact. La collision avec le véhicule le précédant s’est produite à 167 km/h. Mais si le choc initial a été dévastateur, c’est l’incendie consécutif qui a causé le décès.

Pourquoi personne n’a-t-il pu ouvrir les portes ? L’expertise est formelle : « les portes ne pouvaient pas être ouvertes de l’extérieur car la collision a entraîné une perte d’alimentation du système basse tension, désactivant la fonction de déverrouillage des poignées de porte. »

Pour bien comprendre, il faut s’intéresser à l’architecture d’une voiture électrique. Celle-ci embarque deux circuits distincts.

La batterie haute tension (généralement 400 ou 800 volts) placée sous le plancher, qui sert à la propulsion. La batterie basse tension (12 volts), similaire à celle d’une voiture thermique. C’est elle qui gère les fonctions de l’habitacle : les écrans, les vitres, et surtout le déverrouillage électronique des portières, de plus en plus courant avec la mode des poignées affleurantes.

Lors d’un tel crash, le système 12 volts a été sectionné ou détruit. Sans cette alimentation, la commande électrique d’ouverture à l’extérieur devient totalement inopérante.

L’ouverture de secours manuelle : une solution inadaptée dans l’urgence

Les constructeurs sont évidemment conscients de ce risque d’avarie électrique et intègrent des commandes mécaniques de secours, comme expliqué dans le manuel d’une Tesla. Mais la théorie se heurte violemment à la réalité du terrain.

Lors de l’accident de Chengdu, un témoin a réussi à briser une vitre avec un outil, pour tenter d’actionner la poignée intérieure. Selon son témoignage, celle-ci « ne s’ouvrait pas ».

Le rapport de Caixin confirme un défaut de conception ergonomique majeur : pour actionner le mécanisme mécanique de secours depuis l’extérieur sur la SU7, il faut passer le bras complètement à travers la vitre brisée pour atteindre la commande. Une manœuvre extrêmement difficile, voire impossible, face à un véhicule en feu qui subit plusieurs déflagrations.

On ne sait toutefois pas si le conducteur était encore conscient à ce moment là. Si c’est le cas, il aurait pu ouvrir lui même la portière avec le déverrouillage mécanique. Mais connaissait-il son existence et son fonctionnement ?

Une industrie entière concernée

Ce problème n’est pas exclusif à Xiaomi, qui fait d’ailleurs face à son deuxième accident du genre après un crash mortel en mars 2025. Tesla est régulièrement pointé du doigt pour les mêmes raisons. En octobre 2025, un jeune homme est décédé dans sa Model Y en feu dans le Massachusetts, incapable d’en sortir. Selon une enquête de Bloomberg, au moins 15 personnes ont perdu la vie en 10 ans dans des Tesla accidentées dont les portes restaient bloquées.

Pour aller plus loin
« Je ne peux pas sortir » : comment ce mécanisme de secours méconnu sur les Tesla peut sauver votre vie en cas d’accident

La concurrence profite d’ailleurs de ces drames pour avancer ses pions. Yu Chengdong, patron de la branche grand public de Huawei (qui fournit les technologies des voitures Aito), a récemment détaillé leur système de verrouillage à quatre niveaux.

Concrètement, le constructeur intègre une redondance matérielle : les circuits d’alimentation, les capteurs de collision et les modules de commande sont dupliqués et protégés, s’inspirant des normes de l’aéronautique pour garantir qu’une panne électrique simple ne condamne pas les issues.

Le régulateur siffle la fin de la récréation

Face à l’adoption massive des poignées électriques (souvent justifiée par un très léger gain aérodynamique et un design épuré), les autorités réagissent.

Le gouvernement chinois a tranché dans le vif : à partir du 1er janvier 2027 pour les nouveaux modèles (et 2029 pour les véhicules existants), les poignées de portes uniquement électriques seront interdites. La nouvelle norme imposera un système mécanique indépendant capable de résister à une force de 500 Nm, facilement visible et accessible, de l’intérieur comme de l’extérieur.

De son côté, l’Euro NCAP commencera également à pénaliser les véhicules dont les portes ne s’ouvrent pas sans courant dès cette année 2026.

Pour aller plus loin
Pourquoi la Chine dit non aux poignées de portes électriques des voitures

Il est toujours utile de rappeler que, statistiquement, les voitures électriques prennent beaucoup moins feu que les thermiques (les données montrent un risque 5 à 60 fois inférieur selon les pays). Cependant, la nature des incendies de batteries au lithium (très intenses) exige une évacuation immédiate. Le design esthétique des portières ne peut plus primer sur cette règle de survie élémentaire.