Le FSD, pour Full Self-Driving, c’est le système de conduite supervisée de Tesla : celui qui gère la voiture sur route à condition de garder les mains prêtes à reprendre le volant.
Depuis fin juin, la marque le déploie dans une version allégée sur ses véhicules les plus anciens, sous le nom de v14 Lite. Sauf que d’après Electrek, plusieurs propriétaires remontent le même souci depuis la mise à jour : leur ordinateur de bord surchauffe.
Un peu de contexte pour comprendre. Ces voitures embarquent le HW3, l’ordinateur de conduite installé par Tesla à partir de 2019. On parle d’environ 4 millions de véhicules dans le monde. Ce HW3 dispose de 8 Go de mémoire vive et d’une bande passante mémoire de l’ordre du huitième de celle du HW4, la génération suivante. Une puce déjà à l’étroit.
Pendant plus d’un an, Tesla est d’ailleurs restée bloquée sur une vieille version du logiciel (v12) pour ces voitures, faute de puissance. Le v14 Lite, lui, est une version « distillée » du modèle HW4 : Tesla a compressé son intelligence pour la faire tenir sur un ordinateur qu’Elon Musk a lui-même reconnu sous-dimensionné, lors de la présentation des résultats du premier trimestre 2026, quand il a admis que le HW3 « n’a tout simplement pas la capacité » de faire tourner une conduite totalement autonome.
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Surchauffe, mains rouges et ordinateurs grillés
Que se passe-t-il, concrètement ? Selon TeslaNorth, des conducteurs publient des captures du mode service où la température de la carte grimpe jusqu’à 99 °C, bien au-dessus du plafond conseillé de 90 °C. L’erreur qui revient, baptisée APP_w141_ECU_Thermal_Issue, signale que la puce Autopilot dépasse ses limites thermiques.
Quand ça arrive, le fameux signal des « mains rouges » force le conducteur à reprendre le volant, puis la voiture affiche « Self Driving Unavailable » le temps que ça refroidisse. Le refroidissement emporte d’ailleurs d’autres fonctions de sécurité au passage : l’Autopilot classique, les essuie-glaces automatiques, l’alerte de franchissement de ligne ou le freinage d’urgence.
Chuck Cook, figure de la communauté Tesla, a même documenté le cas d’une Model Y de 2022 qui a nécessité un remplacement complet de l’ordinateur après la mise à jour. Quelques propriétaires évoquent aussi une odeur de brûlé dans l’habitacle.
Faut-il pour autant condamner le v14 Lite ? Electrek appelle à la prudence : les alertes thermiques existent sur le HW3 depuis des années, et beaucoup de ces voitures vieillissent avec un circuit de refroidissement fatigué. Toutes les surchauffes ne sont donc pas la faute de la mise à jour.
En revanche, le média note que les pannes se concentrent autour des installations du v14 Lite, et que les signalements montent à mesure que le déploiement s’élargit. Un modèle plus lourd qui tire davantage sur un ordinateur déjà limité, ça tient la route.
Pour l’instant, Tesla n’a pas reconnu de lien direct entre le logiciel et les pannes, ce qui laisse planer une question désagréable pour les propriétaires : qui paiera la réparation ? En Europe, ces mêmes Tesla de 2019 à 2023 doivent aussi recevoir le FSD, même si la France refuse encore d’autoriser la conduite supervisée sur ses routes.
Le contexte n’aide pas à rassurer les propriétaires. Lors de ce même call sur les résultats du premier trimestre 2026, Tesla a remplacé la promesse d’une mise à niveau matérielle gratuite, faite à l’origine aux acheteurs du FSD, par une simple remise sur la reprise du véhicule. En clair : passer du HW3 au HW4 se ferait aux frais du client, en achetant une nouvelle voiture.
Pour un propriétaire de HW3, le calcul est un peu cruel. Le v14 Lite apporte une vraie amélioration de conduite (des tests relayés par Not a Tesla App parlent de 37 % de temps de réaction en moins face à un obstacle par rapport aux anciennes versions) mais il pousse une puce de sept ans dans ses retranchements. Tesla a depuis commencé à déployer une nouvelle mouture, la 14.3.7, que les premiers retours jugent meilleure.
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