Pourquoi les voitures à hydrogène ne remplaceront jamais les voitures électriques

 

Au Mondial de l'auto de Paris, deux constructeurs français présentaient leur voiture à hydrogène. Crédit Agricole vient d'annoncer avoir commandé 10 000 exemplaires de la Hopium Machina. Mais on vous explique pourquoi tout ceci ne va pas dans le sens de la lutte contre le réchauffement climatique.

Hopium Machina // Source : Frandroid

Les voitures à hydrogène ont fait les gros titres ces dernières semaines. Rien qu’en France, deux startups se lancent sur ce marché : Namx et Hopium. Nous avons vu les deux voitures à hydrogènes (Hopium Machina et Namx Huv) au Mondial de l’auto édition 2022. Toutes les deux promettent des autonomies très élevées (entre 800 et 1 000 km) et des performances dignes de voitures sportives (0 à 100 km/h en moins de 5 secondes). Mais pourtant, il y a une probabilité assez faible que les voitures à hydrogène remplacent les voitures thermiques ou électriques dans les années à venir.

La voiture à hydrogène : un mirage technologique ?

La voiture à hydrogène semble, sur le papier, une solution idéale. D’ailleurs, elle existe déjà, notamment avec la Toyota Mirai. L’hydrogène permet, en effet, d’allonger l’autonomie par rapport aux voitures électriques, et de réclamer moins de cinq minutes pour faire le plein. Comme la voiture électrique, elle n’émet pas de gaz à effet de serre lors des phases de roulage.

Mais… la voiture à hydrogène a énormément de défauts, qui vont l’empêcher de remplacer les voitures thermiques et électriques dans les prochaines années.

Le faible rendement des voitures à hydrogène

La première problématique de l’hydrogène, c’est la manière dont il est produit. Pour être « propre », l’hydrogène doit être vert, c’est-à-dire produit par électrolyse. Le problème, c’est que ce moyen de production est très gourmand en énergie, avec de nombreuses étapes pour que son énergie puisse faire avancer un véhicule en bout de chaîne. L’efficacité énergétique d’une voiture électrique est d’environ 60 à 80 % contre 10 à 30 % pour son homologue à hydrogène.

Dit autrement, pour 1 000 wattheures d’énergie consommée sur le réseau électrique, seulement 100 à 300 wattheures seront effectivement utilisés pour faire avancer la voiture à hydrogène, contre 600 à 800 wattheures sur une voiture électrique. Avec une voiture à hydrogène, on perd donc de l’énergie, à cause des différentes étapes, depuis l’électrolyse jusqu’à la pile à combustible qui alimente le moteur électrique. Sur une voiture électrique, la « route » est bien plus directe entre la batterie et le moteur.

La problématique de la demande d’énergie

Le problème du rendement des voitures à hydrogène, c’est la demande supérieure d’énergie. Passer l’entièreté du parc automobile mondial vers la voiture électrique nécessite des adaptations (mais pas tant que cela comme on peut le voir avec le réseau électrique français). Pour faire pareil avec des voitures à hydrogène, c’est un challenge plus compliqué, puisque la consommation d’électricité serait largement supérieure.

L’hydrogène pose d’autres défis, comme l‘installation d’un réseau de recharge, bien plus coûteux que des bornes de recharge dédiées aux voitures électriques. Mais aussi le coût de l’hydrogène vert, pour le moment produit en très faible quantité. Ce dernier nécessite, en effet, une énergie « bas carbone » (éolienne, panneaux photovoltaïques, nucléaire) pour être produit. Et nous avons bien évidemment besoin de cette énergie pour les autres usages au niveau mondial.

L’hydrogène a quand même de l’avenir

L’hydrogène est bien entendu un vecteur d’énergie d’avenir. On s’en servira massivement pour les transports lourds, pour lesquels les batteries lithium ne sont, pour le moment, pas encore adaptées. C’est le cas, par exemple, de l’aviation, du secteur maritime ou encore du transport terrestre avec des camions très longue distance. Mais pour tous les secteurs dans lesquels la batterie lithium est adaptée, l’hydrogène ne le sera pas, car trop gourmand en énergie, en plus d’avoir un potentiel de réchauffement climatique plus élevé que le CO2 en cas de fuites.

D’ailleurs, c’est la recommandation du dernier rapport du GIEC : réserver l’hydrogène pour les transports lourds. On se demande donc pourquoi la voiture à hydrogène occupe autant de place que cela actuellement dans l’industrie automobile. Au-delà du futur BMW X5 à hydrogène, Crédit Agricole a profité du Mondial de l’auto de Paris pour conclure une commande de 10 000 voitures à hydrogène auprès d’Hopium, la fameuse startup qui compte produire la Machine d’ici 2025.


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