J’ai roulé 4 000 km en Xpeng G9 : cette voiture électrique chinoise peut-elle vraiment remplacer ma Tesla ?

Quand on m’a confié les clés du Xpeng G9, j’avais deux certitudes : d’abord que ce SUV électrique chinois allait me faire traverser une bonne partie de l’Europe. Ensuite, que ce serait l’occasion parfaite pour juger, sur le terrain, ce qu’un constructeur comme Xpeng est vraiment capable d’offrir sur le Vieux Continent.

Paris, Bordeaux, Lisbonne, Porto, puis retour en France… Plus de 4 000 kilomètres au compteur avec tous les types de route ou presque, du périphérique parisien aux autoroutes ibériques en passant par les départementales portugaises, les ruelles et les parkings hyper serrés des centres-villes historiques. Voilà ce que j’en retiens.

Petite précision : j’ai essayé le Xpeng G9 dans sa version Performance (transmission intégrale), avec sa batterie de 98 kWh, et l’année-modèle 2025. Il ne s’agit donc pas du nouveau Xpeng G9, version 2026, qui sera commercialisée en France dans les prochains mois, avec la recharge la plus rapide de France, en 12 minutes. « Mon » Xpeng G9 se contentait de 20 minutes, ce qui est déjà excellent.

Nous avons déjà testé le Xpeng G9, avec un essai « classique ». Ici, nous allons nous focaliser sur les points qui ressortent davantage au bout de plusieurs jours en sa compagnie. Qu’ils soient positifs, ou négatifs.

Et rassurez-vous : si vous trouvez cette voiture trop grande ou trop cher, bonne nouvelle la petite sœur Xpeng G6 (concurrente du Model Y de Tesla) devrait vous plaire.

J’en profite pour préciser que je suis habitué à rouler en Tesla Model 3 depuis 2020 au quotidien, et que je connais bien la Tesla Model Y. Vous comprendrez pourquoi cette précision s’imposait au fil de la lecture.

Un SUV imposant, un confort royal

Le Xpeng G9, c’est d’abord une présence. Avec 4,89 mètres de long, 1,94 mètre de large et 1,68 mètre de haut pour 2,3 tonnes, on n’est clairement pas sur un format européen.

Et pourtant, j’ai réussi à la garer dans un parking souterrain à Porto, limité à 1,80 m de large, grâce à une caméra 360° redoutable. Elle permet de voir les quatre roues en temps réel, un régal pour les manoeuvres chirurgicales, comme sur la Smart #5. Clairement, sans les caméras, jamais je n’aurais pu rentrer dans ce parking sans abîmer les jantes. Avec une Tesla, j’aurais sûrement frotté les jantes puisque les caméras ne montrent pas les roues.

Le confort est clairement à la hauteur du gabarit : suspensions pneumatiques, sièges massants, ventilés et chauffants, même en position « zéro gravity » pour le passager avant, insonorisation de très bon niveau, et système audio haut de gamme. À bord, on voyage dans un salon roulant et les finitions sont vraiment excellentes.

Mis à part le capot qui « vibrait » à haute vitesse : aucun bruit, mais visuellement étrange. Xpeng confirme qu’aucun problème n’est à signaler, sûrement sa finesse qui le fait danser à hautes vitesses.

Le système audio, justement, permet d’isoler les flux : le conducteur écoute sa musique, pendant que le passager avant regarde une série sur son écran avec un casque Bluetooth. Petit détail bien pensé : les haut-parleurs dans l’appui-tête du conducteur, pour les appels ou les instructions GPS en toute discrétion, sans déranger le reste de l’habitacle.

Une recharge express, une autonomie gérable

Sur autoroute, le G9 brille : la recharge se fait de 10 à 80 % en 20 minutes chrono sur les bonnes bornes, c’est-à-dire celles en 800 volts (Ionity, Electra, TotalEnergies, etc.). C’est-à-dire l’immense majorité de celles installées sur les aires de service.

Lors du retour Porto – Bordeaux (soit 1 000 km), trois arrêts de 20 minutes ont suffi. Littéralement, le temps d’un pipi et d’un sandwich, et on repart. C’était même trop rapide pour la pause déjeuner !

La courbe de recharge est impressionnante : la voiture prend plus de 300 kW en se branchant, et récupère encore 150 kW à 80 %. Puis ça chute rapidement à moins de 100 kW. Ce n’est pas aussi impressionant qu’une Porsche Taycan ou qu’une Smart #5, mais c’est mieux qu’une Tesla (sauf les anciennes Model Y à batterie BYD).

Mais sur les bornes en courant alternatif (AC), c’est une autre histoire : la recharge plafonnait parfois sous les 32 A, sans explication claire de la part de Xpeng. Un petit problème pour la recharge domestique ou en parking souterrain, puisqu’elle se faisait alors à 10 kW au lieu de 11 kW. Rien de rédhibitoire, mais un petit bug qui n’est jamais très rassurant.

Et puis il y a ce planificateur d’itinéraire. Mal adapté à l’Europe, il fonde ses calculs sur la consommation récente, sans anticiper les vitesses réglementaires ou le relief.

Résultat : des estimations farfelues, des changements de plan en cours de route, et parfois la mauvaise surprise d’une autonomie qui chute après un recalcul. Par exemple, le message « Portée insuffisante » apparaissait souvent, alors j’avais suffisamment d’autonomie pour relier ma destination.

Il m’a même dirigé vers un Superchargeur Tesla, alors que le G9 recharge très mal sur les bornes 400 volts comme celles de Tesla (plus d’une heure au lieu de 20 minutes), en étant bridé à 74 kW. En 800 volts, le Xpeng G9 peut monter à 320 kW de puissance.

Selon nos confrères d’Automobile Propre, sur une borne 175 kW, la recharge de 10 à 80 % est réalisée en 24 minutes. C’est une belle performance également.

Franchement, on attend mieux d’un constructeur aussi ambitieux. Surtout pour une voiture comme celle-ci, dont le combo grosse batterie et recharge rapide fait d’elle une parfaite candidate aux longs voyages. Je n’ai pas pu faire confiance au planificateur d’itinéraire pour choisir mes arrêts recharge, et j’ai utilisé ABRP (A Better Route Planner) qui ne m’a jamais déçu.

Des bugs logiciels et du potentiel

Le G9 n’est pas encore mûr logiciellement pour l’Europe. Exemple : si le conducteur sort, la voiture peut se verrouiller et activer l’alarme, même si un passager est encore à bord.

Autre souci, plus anecdotique mais révélateur : la trappe de recharge se referme automatiquement, sans laisser le temps de remettre le capuchon de la prise CCS. Résultat : on repart de l’aire de service avec un bouchon en caoutchouc qui pend sur l’aile arrière, comme si on avait oublié de remettre le capuchon de la trappe à essence.

L’explication : ce capuchon n’existe pas en Chine (ce n’est pas le même connecteur), et les ingénieurs chinois n’ont pas dû penser à ce cas d’usage.

Ce genre de petits bugs, on les retrouvait sur les premières Smart #1 ou Volkswagen ID.3. Et comme chez eux, on peut espérer que les mises à jour corrigeront le tir.

Côté infotainment, c’est fluide, complet, mais pas aussi intuitif que chez Tesla. L’application mobile, elle, fait le job sans briller. On regrette l’absence de certaines fonctionnalités (par exemple, impossible de géolocaliser la voiture depuis l’app).

Pas de mode chien, un mode sentinelle (alarme à distance) perfectible qui ne permet pas de voir les caméras de la voiture en direct, et quelques fonctions encore mal traduites ou absentes. Un exemple : les adresses « Maison » et « Travail » sont traduites par « Paramètres de la banlieue ». On cherche toujours le lien.

Autopilot : à revoir en profondeur

La Xpeng est dotée de la conduite semi-autonome de niveau 2. C’est-à-dire qu’un régulateur adaptatif de vitesse permet de réguler la vitesse selon la circulation (sans toucher à la pédale d’accélérateur ou de frein). Et le centrage de la voie permet de lâcher le volant des mains sur voies rapides.

Mais là, on touche à un vrai point noir. Sur les autoroutes sinueuses, comme au Pays Basque ou au Portugal, le système d’aide à la conduite s’est montré dangereux. Des freinages fantômes très violents, des accélérations soudaines, un maintien dans la voie capricieux qui se désactive sans alerte claire… et qui n’est disponible que si le marquage au sol est impeccable.

Ça nous l’a également fait sur la N118, une voie rapide en île-de-France aux marquages assez réguliers, mais dont les voies ne sont pas aussi larges que sur une autoroute.

Une expérience stressante, loin du confort que promet le marketing. Ou même loin de ce qu’on a pu tester en Chine, avec une conduite autonome qui semblait plus performance.

En Europe, sur autoroute droite (typiquement l’A10 entre Paris et Bordeaux), ça se passe mieux, mais ça reste en retrait par rapport à une Tesla Model 3, avec laquelle j’ai effectué le même trajet sans le moindre souci.

Une conduite sans passion

Le Xpeng G9 est un cocon, pas une machine à sensations. Le feeling de la pédale de frein est flou, spongieux. La direction manque de précision. Le ressenti de la route est gommé par le confort extrême des suspensions. Les accélérations sont franches (le 0 à 100 km/h est réalisé en 3,9 secondes), mais la puissance (551 ch et 717 Nm) semble être effacée : les sensations ne sont pas là.

Ça plaira à ceux qui veulent juste avaler les kilomètres au calme, mais les amateurs de conduite engagée peuvent passer leur chemin. Même un Model Y, pourtant pas un exemple de sportivité, procure plus de plaisir.

Petit malus également pour la consommation. Le Xpeng G9 est un peu une armoire normande. La consommation WLTP (en prenant en compte les pertes liées à la recharge) sont données pour 21,3 kWh / 100 km. Nous avons relevé environ 25 kWh / 100 km au tableau de bord sur l’autoroute A10 en France. On a grimpé à 29 kWh / 100 km sur les autoroutes ibériques, dont le relief n’aide pas.

Ce sont des consommations quand même plutôt élevées, et avec le prix de l’électricité à 0,59 €, ça fait un coût aux 100 km de 17 € sur autoroute. Heureusement, en chargeant à la maison, on tombe plutôt autour de 4 €.

Heureusement que la batterie de 98 kWh brut (93 kWh net) permet d’annoncer 520 km d’autonomie WLTP (570 km en version 4×4 non Performance). Dans la réalité, on a pu relier Bordeaux à Vitoria en Espagne sans recharge, soit 354 km via la rocade et l’autoroute.

Un coffre décevant pour un si grand SUV

Malgré ses dimensions généreuses, le G9 déçoit légèrement sur le volume de coffre (660 litres ; 1 576 litres avec les sièges arrière rabattus). C’est très bien, mais Tesla fait mieux avec la Model Y plus compacte. En fait, comme souvent sur les productions chinoises, trop de place est accordée aux passagers arrière (oui, c’est royal), mais moins à l’espace de chargement.

Le coffre avec le matelas

Le coffre sans matelas

Le frunk

On peut aussi compter sur un frunk (coffre à l’avant) de 71 litres, pratique pour caler les câbles ou certains sacs de voyage.

Précisons que le coffre était en plus amputée d’une partie de son espace de chargement : nous avions demandé à pouvoir bénéficier du lit gonflable (via la prise secteur dans le coffre). Nous n’avons pas pu le tester, mais il se replie en trois juste derrière la deuxième rangée de passager. Un accessoire pratique pour les campeurs.

Verdict : promesse tenue, mais pas encore aboutie

Le Xpeng G9 est une vitrine technologique ambitieuse. Confort, espace à bord, recharge rapide, finitions au top : les bases sont solides.

Mais le logiciel n’est pas encore au niveau, l’autopilot est à revoir, et certains choix d’ergonomie peuvent agacer. La bonne nouvelle, c’est que les deux premiers points peuvent facilement être réglés avec une mise à jour logicielle à distance.

Si vous êtes très geek et perfectionniste, mieux vaut attendre la version restylée prévue fin 2025 pour la France. Déjà, la recharge sera beaucoup plus rapide (la plus rapide de France). Et on espère que cela laissera un peu plus de temps aux ingénieurs pour régler les problèmes logiciels.

Mais ça peut être long si vous êtes pressés. Dans un an ou deux, avec un logiciel mieux intégré, les Xpeng G9 et G6 pourraient bien devenir une vraie alternative solide à Tesla et consorts. Pour l’instant, c’est une belle promesse, encore incomplète.

Précisons que la plupart des points positifs et négatifs de cet essai longue durée peuvent aussi s’appliquer à son petit frère, le Xpeng G6, beaucoup plus abordable, à partir de 41 990 euros. Vous pouvez d’ailleurs lire notre essai du Xpeng G6.

Les deux partagent la même plateforme. Le G6 est plus compact et moins haut de gamme, il s’agit plutôt du concurrent du Tesla Model Y, tandis que le G9 va chasser sur les terres du Tesla Model X, à partir de 59 990 euros.