Le dernier rapport de l’Agence internationale de l’énergie vient de révéler un chiffre qui remet les pendules à l’heure. En 2024, le réseau de trains à grande vitesse chinois a économisé 1,5 million de barils de pétrole par jour. Pour donner une idée, c’est plus que toutes les voitures électriques de la planète réunies : Tesla, BYD, Renault, Volkswagen, toutes marques confondues.
40 000 km de rails en moins de vingt ans
Tout commence en 2008 avec la première ligne Pékin-Tianjin comme le rappelle Le Monde. Depuis, la Chine a construit un empire ferroviaire de 40 000 kilomètres qui relie quasiment toutes les villes de plus de 500 000 habitants.
Pour vous donner une échelle : c’est trois fois plus de lignes à grande vitesse que dans le reste du monde combiné. En 2024, ces trains ont transporté 3,27 milliards de passagers, soit environ 10 millions de personnes par jour, contre 120 millions sur toute l’année en France.
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Ce qui rend le TGV vraiment efficace, c’est son bilan carbone. Un trajet en train à grande vitesse émet 100 fois moins de CO₂ qu’en voiture essence, et 80 fois moins qu’en avion. Même avec un mix électrique encore très carboné (la Chine utilise beaucoup de charbon même si elle est championne des renouvelables), le train écrase tout. À côté, une voiture électrique ne divise les émissions que par deux ou trois sur l’ensemble de son cycle de vie.
Le problème des voitures électriques que personne ne veut voir
Pourquoi les véhicules électriques déçoivent-ils autant sur le plan climatique ? D’abord parce que les vieux véhicules thermiques ne disparaissent pas. Ils sont exportés vers des pays plus pauvres. Résultat : en Europe centrale, l’âge moyen du parc automobile est passé de 28 à 44 ans depuis 2000, et les émissions ont augmenté de 248%.
Ensuite, il y a le poids. Les voitures modernes ont pris 700 kilos en vingt ans. Une Tesla Model 3 pèse déjà 1,8 tonne, et on ne parle même pas des SUV électriques qui dépassent les 2,5 tonnes. Cette masse supplémentaire nécessite des batteries plus grandes, une production plus énergivore, et des émissions qui grimpent. Précisons que cela est également vrai avec les voitures thermiques récentes.
Même en Norvège, championne mondiale de l’électrique avec 90 % de véhicules neufs électriques, une analyse de cycle de vie montre que le gain climatique existe bien, mais « seulement » en divisant par deux les émissions au kilomètre.
Une étude récente sur la Chine enfonce le clou : même dans le scénario le plus optimiste avec un déploiement massif de renouvelables et d’électromobilité, les émissions du transport routier ne chuteraient que de moitié d’ici 2050.
Copier-coller plutôt qu’innover : la vraie recette du succès chinois
Le contraste est saisissant avec le discours actuel sur la transition climatique. On célèbre l’innovation, les batteries révolutionnaires, les nouvelles voitures électriques. Mais ce sont des trains, une technologie vieille de deux siècles, et des entreprises ferroviaires dont personne ne connaît le nom qui ont vraiment réduit les émissions chinoises ces vingt-cinq dernières années.
Selon l’Agence internationale de l’énergie, la demande mondiale de pétrole devrait atteindre un pic avant 2030. Les voitures électriques y contribueront, mais l’exemple chinois montre qu’investir massivement dans les transports en commun rapides génère des résultats climatiques bien plus importants, et beaucoup plus vite. De quoi reconsidérer nos priorités en matière de mobilité décarbonée.
Et pour reprendre l’idée d’Aurélien Bigo : oui, la voiture électrique est la solution à la voiture. Il faut comprendre par là qu’elle pollue beaucoup moins que l’essence ou le diesel. Mais la voiture n’est pas la solution idéale à toute mobilité, comme le prouve ici la Chine avec le TGV.
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