Voici l’autonomie réelle de 25 voitures électriques par -31°C jusqu’à la panne

C’est le rendez-vous que tout le monde attend (et que certains constructeurs redoutent). Le célèbre test hivernal du média norvégien Motor.no et de la NAF vient de rendre son verdict pour 2026. Et cette année, le thermomètre a décidé d’être particulièrement cruel avec les voitures électriques.

L’hiver est la kryptonite des batteries, et donc aussi de la voiture électrique. Mais il y a hiver et hiver norvégien. Si l’ADAC nous a habitués à des tests rigoureux à des températures proches de 0, nos confrères norvégiens préfèrent la méthode à la dure : rouler jusqu’à la panne sèche, dans des conditions réelles et difficiles.

Pour cette édition 2026, les 25 voitures testées n’ont pas été épargnées. Avec des températures chutant jusqu’à -31°C sur le parcours, on est bien loin du petit givre matinal parisien.

Résultat ? Des écarts avec la norme WLTP qui font mal aux yeux, frôlant parfois les -50%. Mais attention, derrière ces chiffres chocs, il y a des nuances importantes à comprendre.

Le classement complet de l’autonomie réelle

Avant d’analyser les résultats, voici les chiffres bruts. On y retrouve des stars du marché comme la Tesla Model Y ou le nouveau Volvo EX90, mais aussi des outsiders chinois très ambitieux.

Lucid Air : le paradoxe du vainqueur

C’est l’enseignement principal de ce tableau : la Lucid Air termine première en distance absolue avec 520 km parcourus. C’est énorme. Faire plus de 500 bornes par -30°C, c’est une prouesse que peu de thermiques envient, mais au prix d’une batterie immense de plus de 110 kWh.

Mais c’est aussi elle qui subit la plus grosse claque : -46 % d’autonomie par rapport à sa fiche technique. Pourquoi ? C’est de la physique pure. Pour chauffer l’habitacle d’une berline de luxe par un froid polaire, il faut de l’énergie. Beaucoup d’énergie. De plus, une batterie aussi gigantesque a une inertie thermique importante. Tant qu’elle n’est pas à température idéale, la chimie interne est paresseuse et la résistance interne augmente.

Ensuite, on oublie souvent un facteur réel : l’air froid est plus dense. À vitesse stabilisée, la traînée aérodynamique augmente (elle dépend notamment de la densité de l’air, de la surface frontale et de la vitesse), donc la conso grimpe mécaniquement. Et ça se voit davantage sur les gros gabarits (SUV, vans) qui poussent plus d’air.

La Mercedes CLA se classe en 2ème position, malgré sa batterie beaucoup plus petite de 85 kWh. Mais c’est la preuve que la boîte de vitesse à 2 rapports et le moteur économe en énergie forme un couple idéal pour les gros rouleurs.

Pour aller plus loin
14 voitures électriques testées par grand froid : voici celle qui s’en sort le mieux

L’Audi A6, la Kia EV4 et la BMW iX terminent le top 5. La Tesla Model Y ne se place qu’en 9ème position, derrière les Volvo ES90, Hyundai Ioniq 9 et Xpeng X9.

Les petites s’en sortent mieux

C’est la surprise intéressante de ce test. Regardez le bas du tableau : la petite Hyundai Inster ou la MG6S EV. Elles perdent seulement 29 % à 30 % d’autonomie par rapport à l’autonomie WLTP annoncée sur la fiche technique.

Comment expliquer cela ? Souvent, ces véhicules ont des habitacles plus petits (moins de volume d’air à chauffer) et des systèmes de pompe à chaleur de plus en plus efficaces chez les constructeurs coréens et chinois. MG place d’ailleurs deux modèles sous la barre des 30% de perte, ce qui prouve une belle maîtrise de la gestion thermique.

Ce qu’il faut retenir

Il est intéressant de mettre ce test en perspective avec celui de l’ADAC que nous avions analysé récemment sur Frandroid. L’ADAC avait testé des véhicules dans des conditions plus contrôlées et moins extrêmes (autour de 0°C à -7°C généralement, ou simulés).

Ce test norvégien représente le pire scénario possible. Si vous habitez à Nice ou Bordeaux, vous ne verrez jamais -46 % d’autonomie en moins. Mais cela donne une idée du comportement de ces voitures dans des froids extrêmes.

Ne jetez pas votre bon de commande. Une perte de 40 % par -30°C, c’est finalement rassurant sur la robustesse de la technologie : les voitures roulent. Elles ne s’arrêtent pas, elles ne gèlent pas sur place.

La vraie morale de ce test, ce n’est pas que les électriques ne tiennent pas l’hiver, c’est qu’en hiver, l’autonomie est moins importante. Ce qui signifie que sur les longs trajets, il faudra simplement prévoir plus d’arrêts recharge qu’en été.